Apparue en 1985, l’Alpine V6 Turbo apporte à la nouvelle génération de coupés de Dieppe la mécanique capable d’exploiter pleinement son châssis léger et son aérodynamique soignée. Son V6 PRV de 2 458 cm³, associé à un turbocompresseur, développe 200 ch dans sa configuration française non catalysée et permet d’atteindre environ 250 km/h. Ces chiffres placent alors l’Alpine parmi les voitures françaises de série les plus rapides.
La V6 Turbo appartient à la famille Alpine GTA, même si cette appellation générique ne doit pas masquer les dénominations commerciales utilisées à l’époque. En France, le nom Alpine V6 Turbo désigne précisément la version suralimentée du coupé, identifiée en interne par le type D501. Elle conserve les principes chers à la marque, avec une carrosserie en matériaux composites, une structure en acier et surtout un moteur installé derrière l’essieu arrière.
De l’A310 à une nouvelle génération de GT
Au début des années 1980, Alpine doit renouveler une Alpine A310 dont les origines remontent à la décennie précédente. Le projet D50 vise une voiture plus moderne, plus habitable et mieux adaptée à une utilisation de grand tourisme, sans renoncer à l’architecture mécanique caractéristique de la marque. Son développement intervient alors qu’Alpine est pleinement intégrée à Renault et s’appuie notamment sur les équipes du BEREX de Dieppe.
Le style résulte d’un programme auquel participent plusieurs bureaux. La proposition finalement retenue est généralement rattachée à Heuliez et au travail de Gérard Godfroy, puis développée avec le BEREX. La paternité exacte du dessin est cependant présentée différemment dans certaines publications historiques, qui mettent également en avant Yves Legal ou l’organisation du style Renault. Plus que la signature d’un seul homme, la GTA est donc le produit d’un développement associant plusieurs équipes.
La première version commercialisée est l’Alpine V6 GT, équipée d’un V6 atmosphérique de 2,8 litres. La V6 Turbo apparaît quelques mois plus tard en 1985 et transforme nettement les performances du nouveau coupé. Elle ne se contente pas de recevoir davantage de puissance : les besoins thermiques de son moteur imposent aussi des adaptations de refroidissement, tandis que ses réglages et son équipement l’installent au sommet de la gamme.
Un V6 PRV turbo de 200 ch en porte-à-faux arrière
Le moteur reste issu de la famille PRV, mais sa cylindrée est ramenée à 2 458 cm³. Ce V6 à 90 degrés reçoit une injection électronique, un turbocompresseur Garrett et un échangeur air-air. Dans la configuration non catalysée commercialisée notamment en France, il délivre 200 ch DIN à 5 750 tr/min et environ 290 Nm de couple à 2 500 tr/min. La boîte manuelle à cinq rapports transmet cette puissance aux seules roues arrière.
L’implantation longitudinale en porte-à-faux arrière donne à la V6 Turbo une architecture devenue rare au milieu des années 1980. La masse importante concentrée derrière l’essieu arrière contribue à sa motricité, mais impose également un comportement spécifique lorsque le conducteur approche les limites d’adhérence. Alpine associe cette disposition à quatre roues indépendantes, une direction à crémaillère et quatre freins à disque.
Avec une masse d’environ 1,2 tonne et une carrosserie particulièrement aérodynamique, les 200 ch suffisent à produire des performances de premier plan. Alpine annonce environ 250 km/h et un 0 à 100 km/h proche de 7 secondes. Des essais d’époque ont relevé des valeurs légèrement différentes, notamment autour de 252 km/h et 7,3 secondes, différence normale entre chiffres constructeur et mesures réalisées dans des conditions particulières.
Une carrosserie composite pensée pour l’aérodynamique
La silhouette est très différente de celle de l’A310. Le capot extrêmement bas, le pare-brise fortement incliné, les surfaces vitrées généreuses et la poupe enveloppante composent un profil conçu pour limiter la traînée. La carrosserie en matériaux composites recouvre une structure en acier comprenant notamment un élément central et un berceau arrière portant la mécanique. Cette technique permet à Alpine de préserver une masse contenue sans adopter une coûteuse coque entièrement métallique spécifique.
La V6 Turbo se reconnaît notamment à ses jantes au dessin caractéristique, souvent qualifiées de turbines, et aux adaptations de sa partie arrière destinées au refroidissement. Son coefficient de traînée se situe autour de 0,30, légèrement moins favorable que celui de la V6 GT atmosphérique, dont les contraintes de refroidissement sont moindres. La voiture reste néanmoins remarquablement profilée pour une sportive de cette période.
Avec environ 4,33 m de longueur pour 1,75 m de largeur et seulement 1,20 m de hauteur, l’Alpine conserve des proportions très basses. Son empattement de 2,34 m et son habitacle 2+2 traduisent toutefois l’évolution recherchée par Renault et Alpine : il ne s’agit plus seulement de fabriquer une sportive légère dans la tradition des premières berlinettes, mais une GT capable d’offrir davantage d’espace et d’équipement.
Fiche technique de l’Alpine V6 Turbo
| Caractéristique | Alpine V6 Turbo |
|---|---|
| Année de lancement | 1985 |
| Type | Coupé 2 portes, 2+2 |
| Type interne | D501 |
| Architecture moteur | V6 PRV à 90 degrés, 12 soupapes |
| Cylindrée | 2 458 cm³ |
| Alésage x course | 91 x 63 mm |
| Rapport volumétrique | 8,6:1 |
| Alimentation | Injection électronique |
| Suralimentation | Turbocompresseur Garrett, échangeur air-air |
| Pression de suralimentation | Environ 0,65 bar |
| Puissance | 200 ch DIN à 5 750 tr/min, version non catalysée |
| Couple | Environ 290 à 296 Nm à 2 500 tr/min |
| Implantation | Longitudinale, en porte-à-faux arrière |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 5 rapports |
| Structure | Structure en acier, carrosserie en matériaux composites |
| Suspension | 4 roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques |
| Direction | À crémaillère |
| Freinage | 4 disques |
| Pneumatiques | Montages variables selon millésime, notamment 195/50 VR15 AV et 225/50 VR15 AR |
| Longueur | Environ 4 330 mm |
| Largeur | Environ 1 750 mm |
| Hauteur | Environ 1 200 mm |
| Empattement | Environ 2 340 mm |
| Poids | Environ 1 180 à 1 210 kg selon source et configuration |
| Vitesse maximale | Environ 250 km/h |
| 0 à 100 km/h | Environ 7,0 à 7,3 s |
| Réservoir | 72 litres |
| Coefficient de traînée | Environ 0,30 |
| Production | Dieppe, France |
Versions catalysées, Europa Cup et Le Mans
La carrière de la V6 Turbo ne se résume pas à la configuration française de 200 ch. L’évolution des normes antipollution conduit à proposer sur certains marchés une variante catalysée développant 185 ch. Sa vitesse maximale officielle descend alors aux environs de 243 km/h. Cette distinction explique une partie des fiches techniques contradictoires consacrées aujourd’hui au modèle : une Alpine V6 Turbo annoncée à 185 ch n’est pas nécessairement une erreur, mais peut correspondre à une configuration dépolluée destinée à un marché ou un millésime particulier.
La GTA sert également de base à une véritable formule monotype. Les V6 Turbo Europa Cup sont préparées pour une compétition disputée de 1985 à 1988, notamment en accompagnement de Grands Prix de Formule 1. Environ 69 exemplaires de compétition sont documentés. Cette série constitue un chapitre particulier de l’histoire de la GTA et ses caractéristiques ne doivent pas être utilisées pour décrire la voiture routière standard.
En fin de carrière apparaît l’Alpine V6 Turbo Le Mans. Cette déclinaison se distingue immédiatement par ses ailes élargies, ses roues spécifiques et plusieurs modifications de présentation. Son moteur catalysé développe 185 ch. Malgré son aspect plus agressif, elle n’est donc pas une évolution de puissance de la V6 Turbo française de 200 ch, mais une série particulière répondant aussi au contexte réglementaire de la fin des années 1980.
Production à Dieppe et passage à l’A610
L’industrialisation reste concentrée à Dieppe. La fabrication de panneaux en matériaux composites demeure une particularité importante et Alpine modernise son outil durant la carrière de la GTA, notamment avec un procédé robotisé de découpe par jet d’eau à très haute pression. La voiture combine ainsi une construction encore atypique dans l’industrie automobile avec des méthodes de production plus modernes que celles des Alpine précédentes.
Le volume exact attribuable à la seule V6 Turbo dépend du périmètre retenu. Une documentation historique Alpine donne 6 738 exemplaires pour l’ensemble V6 GT et V6 Turbo, dont 1 472 V6 GT et 5 266 V6 Turbo. D’autres décomptes isolent certaines versions et aboutissent à des nombres inférieurs pour la Turbo standard. Le total de 5 266 doit donc être compris comme celui publié pour la famille V6 Turbo au sens retenu par Alpine, et non nécessairement comme le nombre de voitures strictement identiques à la D501 française de 200 ch.
Au tournant des années 1990, cette génération approche de la fin de sa carrière alors que la concurrence a fortement progressé. En 1991, l’Alpine A610 reprend le principe général du coupé à moteur arrière mais le fait évoluer en profondeur. Son V6 turbo passe à environ trois litres et 250 ch, tandis que la carrosserie, les trains roulants et la présentation sont largement revus. La V6 Turbo quitte ainsi la gamme après avoir fait du turbocompresseur l’un des éléments centraux des dernières Alpine de Dieppe du XXe siècle.
