Présentée en 1984 puis commercialisée à partir de 1985, l’Alpine V6 GT inaugure une nouvelle génération de coupés produits à Dieppe. Elle constitue la version atmosphérique de l’Alpine GTA, appellation sous laquelle cette famille est aujourd’hui communément regroupée. Avec son V6 PRV de 2 849 cm³ développant 160 ch, sa carrosserie composite et son moteur placé en porte-à-faux arrière, elle conserve plusieurs principes historiques d’Alpine tout en adoptant une conception nettement plus moderne.
La dénomination mérite d’être précisée. La voiture est connue sous les noms Alpine V6 GT, Renault Alpine V6 GT ou GTA V6 GT selon les documents et les époques. Son type est D500. Elle ne doit surtout pas être confondue avec la version turbocompressée apparue dans la même famille, ni avec les déclinaisons plus tardives dérivées de cette dernière.
Une nouvelle GT pour succéder à l’A310
Au début des années 1980, Alpine doit renouveler un modèle dont les origines remontent à la décennie précédente. L’Alpine A310 a progressivement évolué du quatre cylindres au V6, mais sa conception ne permet plus de répondre pleinement aux ambitions de Renault pour la marque de Dieppe. Le programme de sa remplaçante vise donc une voiture plus habitable, plus confortable et plus efficace, sans abandonner l’architecture mécanique qui participe à l’identité d’Alpine.
Plusieurs propositions stylistiques sont étudiées. Le projet finalement retenu trouve son origine chez Heuliez, où Gérard Godfroy travaille sur la proposition qui servira de base à la future voiture. Son développement et sa finalisation s’inscrivent ensuite dans le cadre du design Renault, alors dirigé par Robert Opron. Cette double filiation explique les attributions parfois différentes rencontrées à propos du dessin de la GTA.
La V6 GT apparaît en 1984 et les premiers exemplaires sont fabriqués cette année-là, tandis que sa commercialisation prend réellement son essor en 1985. Le changement par rapport à l’A310 est considérable. La silhouette devient plus large et plus fluide, l’empattement progresse et l’habitacle offre quatre places plus exploitables. Alpine conserve néanmoins une structure fondée sur un châssis-poutre en acier associé à une carrosserie en matériaux composites.
Une aérodynamique au coeur de sa conception
L’une des caractéristiques les plus remarquables de l’Alpine V6 GT est son travail aérodynamique. Sa carrosserie très basse, ses boucliers intégrés, son pare-brise fortement incliné et sa poupe prolongée par un becquet intégré contribuent à un coefficient de traînée annoncé de 0,28. Sa surface frontale contenue permet également d’obtenir un SCx voisin de 0,48, une valeur particulièrement favorable pour une GT de cette époque.
La face avant est immédiatement reconnaissable à ses projecteurs placés derrière une surface transparente, solution qui participe à la continuité des lignes. Le vitrage arrière enveloppant et les surfaces latérales relativement épurées donnent à la voiture une silhouette caractéristique des années 1980 sans sacrifier la fonction aérodynamique. La carrosserie composite permet en outre d’obtenir des formes complexes tout en maîtrisant la masse.
La V6 GT possède plusieurs indices permettant de la distinguer de ses proches parentes. Ses ailes arrière restent notamment plus lisses que celles des versions turbocompressées et elle reçoit à l’origine des roues associées à des pneus Michelin TRX métriques, en 190/55 VR 365 à l’avant et 220/55 VR 365 à l’arrière. Certaines voitures ont ensuite reçu d’autres jantes, ce qui rend l’identification d’un exemplaire actuel moins immédiate.
Le V6 PRV atmosphérique de 160 ch
Installé longitudinalement derrière l’habitacle, en porte-à-faux arrière, le moteur appartient à la famille PRV développée conjointement par Peugeot, Renault et Volvo. Dans la V6 GT, ce six cylindres en V à 90 degrés affiche 2 849 cm³ et reste atmosphérique. Son alimentation repose sur des carburateurs Solex, avec un simple corps et un double corps. Il développe 160 ch DIN à 5 750 tr/min et environ 226 Nm à 3 500 tr/min.
La puissance est transmise aux seules roues arrière par une boîte mécanique à cinq rapports. Le moteur et la transmission sont installés sur un berceau arrière démontable. Malgré une répartition des masses naturellement marquée par la présence du groupe motopropulseur derrière l’essieu arrière, Alpine conserve cette implantation et travaille le châssis ainsi que l’allongement de l’empattement pour obtenir une GT plus accessible et stable que sa devancière.
Avec 235 km/h annoncés en vitesse maximale, la V6 GT affiche des performances élevées pour un coupé atmosphérique de 160 ch du milieu des années 1980. Son aérodynamique joue ici un rôle essentiel. Les mesures d’accélération publiées à l’époque et reprises par différentes documentations situent généralement le 0 à 100 km/h autour de 8 à 8,5 secondes, les variations provenant notamment des protocoles de mesure.
Fiche technique de l’Alpine V6 GT
| Caractéristique | Alpine V6 GT |
|---|---|
| Type | D500 |
| Période de production | 1984-1990 |
| Carrosserie | Coupé 2 portes, 2+2 |
| Moteur | V6 PRV atmosphérique à 90 degrés, 12 soupapes |
| Cylindrée | 2 849 cm³ |
| Alésage x course | 91 x 73 mm |
| Alimentation | Carburateurs Solex |
| Puissance maximale | 160 ch DIN à 5 750 tr/min |
| Couple maximal | Environ 226 Nm à 3 500 tr/min |
| Implantation | Moteur longitudinal en porte-à-faux arrière |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 5 rapports |
| Structure | Châssis-poutre en acier, carrosserie composite |
| Suspension avant | Roues indépendantes, doubles triangles superposés, ressorts hélicoïdaux |
| Suspension arrière | Roues indépendantes, doubles triangles superposés, ressorts hélicoïdaux |
| Direction | À crémaillère |
| Freins | 4 disques ventilés |
| Pneus avant | 190/55 VR 365 Michelin TRX |
| Pneus arrière | 220/55 VR 365 Michelin TRX |
| Longueur | Environ 4 330 mm |
| Largeur | Environ 1 754 mm |
| Hauteur | Environ 1 197 mm |
| Empattement | 2 339 mm |
| Voie avant | Environ 1 493 mm |
| Voie arrière | Environ 1 462 mm |
| Poids à vide | Environ 1 140 kg, valeur variable selon les sources et normes |
| Vitesse maximale | 235 km/h |
| 0 à 100 km/h | Environ 8 à 8,5 s selon les mesures |
| 400 m départ arrêté | Environ 15,3 à 15,5 s |
| 1 000 m départ arrêté | Environ 28 à 28,5 s |
| Réservoir | 72 litres |
| Coefficient de traînée Cx | 0,28 |
| SCx | Environ 0,48 |
| Production | Environ 1 509 exemplaires selon le décompte annuel le plus détaillé |
| Site de production | Dieppe, France |
V6 GT et V6 Turbo, deux caractères différents
L’arrivée de l’Alpine V6 Turbo place rapidement la version atmosphérique dans une position particulière. La Turbo ne consiste pas simplement à greffer un turbocompresseur sur le moteur de la GT : elle utilise une déclinaison PRV de 2 458 cm³ à injection et développe 200 ch. Sa vitesse maximale atteint 250 km/h, ce qui accentue nettement la différence de performances entre les deux voitures.
La V6 GT reste donc l’interprétation atmosphérique de la nouvelle Alpine. Son moteur de plus forte cylindrée délivre sa puissance sans suralimentation et conserve une alimentation par carburateurs. Cette distinction technique est essentielle, car les appellations GTA, V6 GT et GTA V6 sont parfois employées de manière imprécise dans les annonces ou les bases de données. La page consacrée à l’Alpine GTA V6 permet de replacer ces dénominations dans l’ensemble de la gamme.
La différence apparaît également dans certains détails extérieurs. La V6 Turbo reçoit des éléments liés à ses besoins de refroidissement et des roues différentes, tandis que la GT conserve une présentation plus sobre. Les deux versions partagent cependant la même architecture générale, la carrosserie très aérodynamique et l’essentiel de la conception structurelle.
Une production limitée face à la Turbo
La carrière commerciale de la V6 GT reste relativement discrète. Le décompte de production le plus détaillé fait état de 1 509 exemplaires entre 1984 et 1990, dont 191 produits dès 1984 et 639 en 1985. Les volumes diminuent ensuite fortement. D’autres publications avancent des totaux légèrement différents, mais toutes confirment que la version atmosphérique est nettement moins répandue que la V6 Turbo.
Cette situation s’explique en partie par la proximité tarifaire et surtout par l’attrait de la version suralimentée dans une catégorie où les performances constituaient un argument majeur. À titre de repère, la V6 GT était affichée à 214 000 francs en 1988, contre 258 000 francs pour la Turbo. La GT n’en reste pas moins la version qui inaugure le programme et matérialise le passage de l’A310 à une génération conçue pour les années 1980.
La fin de la V6 GT et l’évolution de la gamme
Au fil de la carrière de la GTA, Alpine concentre davantage son offre sur les versions turbocompressées. Des séries et évolutions spécifiques apparaissent, dont l’Alpine Mille Miles. La V6 GT atmosphérique quitte progressivement le catalogue et sa production devient marginale à la fin des années 1980, avec seulement quelques dizaines d’exemplaires comptabilisés en 1990.
Les développements tardifs de la GTA ne doivent pas être confondus avec elle. L’Alpine GTA Le Mans, par exemple, appartient à la branche turbocompressée et reçoit une présentation profondément retravaillée. Elle illustre l’évolution esthétique de la famille à la fin de sa carrière plutôt qu’une transformation de la V6 GT D500.
Au début des années 1990, Alpine remanie profondément son coupé pour donner naissance à l’Alpine A610. Celle-ci conserve le principe du V6 arrière et plusieurs éléments fondamentaux de la GTA, mais adopte notamment une face avant à projecteurs escamotables, un moteur turbo plus puissant et de nombreuses modifications destinées à faire évoluer le comportement et le positionnement du modèle.
