Présentée en mars 1961 au Salon de Genève, la Jaguar E-type bouleverse immédiatement l’image de la voiture de sport britannique. Sa silhouette dessinée sous la direction de Malcolm Sayer associe un capot démesurément long, un habitacle rejeté vers l’arrière et des lignes directement influencées par les recherches aérodynamiques menées en compétition. Mais son importance ne tient pas seulement à son apparence : structure monocoque, quatre freins à disque, suspension indépendante et moteur XK font de l’E-type une automobile techniquement ambitieuse pour son époque.
Produite jusqu’en 1974 et connue sous le nom de XK-E en Amérique du Nord, elle évolue profondément au cours de sa carrière. Le six cylindres 3,8 litres initial laisse place au 4,2 litres, avant l’arrivée d’un V12 5,3 litres avec la Série 3. Roadster, coupé deux places puis 2+2 composent ainsi une famille plus diverse que ne le laisse penser l’image emblématique de la première E-type de 1961.
De la compétition à la Jaguar E-type de 1961
L’E-type succède dans la gamme sportive à la Jaguar XK150, mais sa conception marque une rupture. Jaguar abandonne le principe traditionnel d’une carrosserie installée sur un châssis séparé. La nouvelle sportive repose sur une cellule centrale monocoque prolongée à l’avant par une structure tubulaire boulonnée supportant le moteur, la suspension et l’immense capot basculant.
Cette architecture doit beaucoup à l’expérience acquise en compétition. Malcolm Sayer avait auparavant travaillé sur la Jaguar C-type puis sur la D-type. Ingénieur et aérodynamicien plutôt que styliste au sens traditionnel, il développe les formes en recherchant d’abord leur efficacité aérodynamique. La parenté avec les prototypes de course est donc réelle, même si l’E-type n’est pas simplement une voiture de compétition transformée pour la route.
La Jaguar D-type, victorieuse aux 24 Heures du Mans en 1955, 1956 et 1957, constitue une référence technique particulièrement importante. Entre elle et l’E-type, Jaguar expérimente plusieurs solutions sur les prototypes E1A puis E2A. Ce dernier est même engagé au Mans en 1960 par l’équipe de Briggs Cunningham. Ces programmes permettent notamment de travailler sur la structure et sur la suspension arrière indépendante destinée à la future voiture de série.
Le lancement de mars 1961 est devenu un épisode célèbre de l’histoire de Jaguar. Le coupé gris immatriculé 9600 HP est conduit de Coventry à Genève par Bob Berry. Devant l’intérêt suscité par la voiture, Jaguar fait venir un roadster supplémentaire : Norman Dewis parcourt à son tour la route jusqu’à Genève au volant de 77 RW. Cet exemplaire, châssis 850003, est l’une des toutes premières E-type de production.
Un dessin spectaculaire dicté par l’aérodynamique
La première E-type se reconnaît à son capot avant d’un seul tenant, à sa petite ouverture ovale, à ses ailes dépourvues d’arêtes marquées et surtout à ses phares installés derrière des carénages vitrés. Les roues à rayons, les pare-chocs fins et la poupe arrondie complètent cette silhouette très basse. Les premières voitures de 1961 présentent certains détails particuliers, notamment un plancher plat et, sur les exemplaires les plus précoces, des verrous de capot accessibles extérieurement.
Deux carrosseries sont disponibles au lancement : l’Open Two Seater, autrement dit le roadster, et le Fixed Head Coupé deux places. Sir William Lyons tenait à proposer une version fermée, dont la mise en forme est également associée au travail de Bob Blake. Le coupé conserve les proportions essentielles du roadster mais reçoit un pavillon fastback prolongé par une grande ouverture arrière.
L’E-type n’est pas la première tentative de Jaguar pour transposer son expérience de la compétition à une automobile routière. La Jaguar XKSS, dérivée directement de la D-type quelques années auparavant, constitue un précédent beaucoup plus exclusif. L’E-type applique cette culture technique à une véritable production en série, avec davantage de confort et une utilisation routière moins contraignante.
Fiche technique de la Jaguar E-type
| Caractéristique | E-type Série 1 3.8 | E-type 4.2 | E-type Série 3 V12 |
|---|---|---|---|
| Période principale | 1961-1964 | À partir de 1964 | 1971-1974 |
| Moteur | 6 cylindres en ligne XK, double arbre à cames | 6 cylindres en ligne XK, double arbre à cames | V12, un arbre à cames en tête par banc |
| Cylindrée | 3 781 cm3 | 4 235 cm3 | 5,3 litres |
| Alimentation | 3 carburateurs SU | Carburateurs | 4 carburateurs Zenith-Stromberg |
| Puissance annoncée | 265 bhp gross | Puissance annoncée proche du 3.8, couple accru | Environ 266 à 272 bhp selon spécification |
| Implantation | Moteur longitudinal avant, propulsion | Moteur longitudinal avant, propulsion | Moteur longitudinal avant, propulsion |
| Boîte de vitesses | Manuelle Moss à 4 rapports | Manuelle Jaguar à 4 rapports entièrement synchronisés | Manuelle ou automatique selon version |
| Structure | Cellule monocoque avec structure tubulaire avant | Cellule monocoque avec structure tubulaire avant | Cellule monocoque avec structure tubulaire avant |
| Suspension | Roues indépendantes avant et arrière | Roues indépendantes avant et arrière | Roues indépendantes avant et arrière |
| Direction | À crémaillère | À crémaillère | À crémaillère |
| Freins | 4 disques, disques arrière inboard | 4 disques | 4 disques |
| Empattement | 2 438 mm pour OTS/FHC | 2 438 mm pour OTS/FHC, 2 667 mm pour 2+2 | 2 667 mm |
| Longueur | Environ 4,45 m | Variable selon carrosserie, environ 4,68 m pour le 2+2 | Supérieure aux premières Série 1 |
| Largeur | Environ 1 657 mm | Variable selon version | Voies élargies par rapport aux premières séries |
| Poids indicatif | Environ 1 256 kg en OTS, 1 315 kg en FHC | Variable selon carrosserie | Variable selon carrosserie et équipement |
| Vitesse maximale documentée | 149,1 mph, environ 240 km/h, pour le roadster 77 RW testé à l’époque | Variable selon version | Environ 235 km/h pour un roadster manuel documenté |
| 0 à 60 mph | 7,1 s pour 77 RW lors d’un essai d’époque | Variable selon version | 6,4 s pour un roadster manuel documenté |
| Carrosseries | Roadster OTS, coupé FHC | Roadster, coupé FHC, 2+2 | Roadster, 2+2 |
Du six cylindres 3.8 au 4.2 litres
Au lancement, l’E-type utilise le six cylindres en ligne XK de 3 781 cm3, à double arbre à cames en tête et trois carburateurs SU. Jaguar annonce 265 bhp selon la norme gross alors employée. Ce chiffre ne doit pas être directement assimilé à une puissance DIN moderne. La mécanique est associée à une boîte Moss à quatre rapports dont le premier n’est pas synchronisé.
La voiture bénéficie surtout d’un ensemble de solutions remarquables pour 1961. Bob Knight développe une suspension arrière indépendante regroupée dans un berceau, tandis que les disques arrière sont placés près du différentiel afin de réduire les masses non suspendues. Les quatre roues indépendantes, la direction à crémaillère et les freins à disque aux quatre roues contribuent autant à la modernité de l’E-type que son moteur ou sa carrosserie.
En 1964, la cylindrée passe à 4 235 cm3. La puissance revendiquée évolue peu, mais le moteur gagne en couple et en souplesse. Cette évolution s’accompagne d’une boîte Jaguar entièrement synchronisée, de sièges revus et de diverses améliorations destinées à rendre la voiture plus agréable au quotidien. Au milieu des années 1960 apparaît également le coupé 2+2, dont l’empattement allongé permet d’aménager deux petites places supplémentaires et d’offrir une transmission automatique.
La réputation de l’E-type s’est aussi construite autour de l’objectif symbolique des 150 mph, soit environ 241 km/h. Les voitures de presse préparées pour les essais s’en approchent effectivement : le roadster 77 RW atteint 149,1 mph lors d’un essai de The Motor, tandis que le coupé 9600 HP dépasse également la barre des 150 mph lors d’essais d’époque. Ces résultats ne doivent cependant pas être considérés comme les performances garanties de chaque E-type 3.8 sortie de chaîne.
Série 2 et Série 3 : une E-type profondément transformée
À la fin des années 1960, l’E-type évolue pour répondre à de nouvelles contraintes réglementaires et aux attentes d’un marché américain devenu essentiel. La période intermédiaire est aujourd’hui fréquemment appelée Série 1.5, mais cette désignation est rétrospective et ne correspond pas à une appellation officielle utilisée par Jaguar lors de la production.
La Série 2, introduite en 1968, est facilement identifiable à ses phares désormais dépourvus de carénages vitrés. L’ouverture avant s’agrandit pour améliorer le refroidissement, tandis que les pare-chocs et les feux changent également. L’habitacle et plusieurs équipements de sécurité évoluent. Le six cylindres 4,2 litres reste au coeur de la gamme, mais les spécifications diffèrent selon les marchés, particulièrement en matière d’alimentation et de dépollution.
Le changement le plus spectaculaire intervient en mars 1971 avec la Série 3. Le six cylindres cède la place à un V12 de 5,3 litres alimenté par quatre carburateurs Zenith-Stromberg. Le développement du douze cylindres Jaguar avait notamment été précédé par celui de la Jaguar XJ13 de compétition, même si le moteur routier de la Série 3 constitue une mécanique adaptée à une utilisation très différente.
La Série 3 ne se résume pas à un changement de moteur. Elle adopte l’empattement long auparavant réservé au 2+2, y compris pour le roadster, ainsi que des voies plus larges. Sa grande calandre grillagée, ses passages de roues plus généreux et ses proportions modifiées permettent de la distinguer immédiatement d’une Série 1. Le coupé deux places disparaît : la gamme se limite désormais au roadster et au 2+2.
La Lightweight E-type et la compétition
Si l’E-type est avant tout conçue pour la route, Jaguar développe dès 1963 une variante beaucoup plus radicale destinée à la compétition. La Lightweight E-type fait largement appel à l’aluminium pour réduire sa masse et reçoit une évolution spécifique du six cylindres XK 3,8 litres, avec notamment un bloc en aluminium et une lubrification par carter sec.
Jaguar avait prévu une série de dix-huit Lightweight, mais seulement douze voitures sont achevées en période en 1963 et 1964. Ces modèles participent à diverses compétitions internationales et sont confiés à des équipes et pilotes de premier plan. Leur carrière ne reproduit toutefois pas les victoires absolues au Mans obtenues auparavant par la D-type. Les six numéros de châssis restés inutilisés ont servi plusieurs décennies plus tard au programme officiel de voitures continuation de Jaguar Classic : celles-ci ne doivent donc pas être comptées comme des Lightweight originales des années 1960.
La production totale de l’E-type atteint 72 512 exemplaires entre 1961 et 1974 selon Jaguar Daimler Heritage Trust. Les totaux légèrement différents parfois publiés proviennent notamment des méthodes de comptage des carrosseries, périodes de transition et versions particulières. La dernière E-type est construite le 12 juin 1974, même si son immatriculation intervient en 1975.
De l’E-type à la nouvelle génération de GT Jaguar
L’E-type quitte ainsi la scène après treize années au cours desquelles son caractère a considérablement évolué. La première 3.8 est une sportive deux places relativement compacte et directement imprégnée de l’expérience de Jaguar en compétition. La 4.2 améliore son agrément, le 2+2 élargit son usage et la Série 3 V12 transforme la formule en une GT plus puissante, plus large et plus confortable.
À partir de 1975, la Jaguar XJ-S prend sa relève dans la gamme. Elle ne cherche pas à reproduire la silhouette de l’E-type et privilégie une conception de grande GT correspondant aux attentes des années 1970. Plusieurs décennies plus tard, la Jaguar F-type renouera plus explicitement avec l’idée d’une sportive Jaguar deux places, tout en adoptant une architecture et des technologies contemporaines.
L’E-type demeure aussi un objet de design reconnu indépendamment du monde automobile. Le Museum of Modern Art de New York a intégré un roadster E-type à sa collection en 1996. Cette reconnaissance institutionnelle concerne une automobile dont les proportions spectaculaires résultaient à l’origine moins d’un exercice stylistique autonome que de la rencontre entre les recherches aérodynamiques de Malcolm Sayer, les exigences techniques de Jaguar et les choix décisifs de William Lyons.
