Présentée en 1930, la Bugatti Type 50 appartient à la catégorie très particulière des grandes automobiles capables d’associer luxe, mécanique sophistiquée et performances de premier plan. Elle reprend une partie de l’architecture de la Bugatti Type 46, mais s’en distingue surtout par son huit cylindres de 5 litres suralimenté à double arbre à cames en tête. Cette mécanique marque une évolution technique majeure pour la marque de Molsheim.
La Type 50 ne désigne toutefois pas toutes les Bugatti de 5 litres du début des années 1930. Le modèle standard repose sur un empattement d’environ 3,10 m, tandis que la Type 50T, orientée vers le grand tourisme, utilise un châssis allongé à environ 3,50 m. Les voitures préparées pour la compétition possèdent également leurs propres caractéristiques. Cette distinction explique une partie des différences de puissance, de dimensions et de performances rencontrées dans la documentation historique.
Une grande Bugatti sportive née de la Type 46
La Type 50 apparaît dans une période de transformation pour Bugatti. La marque dispose déjà de modèles prestigieux, dont la monumentale Bugatti Type 41 Royale, mais cherche aussi à appliquer son expérience de la compétition à des automobiles rapides utilisables sur route. La Type 46 fournit une base adaptée grâce à son grand châssis et à sa transmission, mais sa mécanique à simple arbre à cames ne correspond plus aux ambitions du nouveau modèle.
Le changement essentiel intervient donc sous le capot. Bugatti adopte un huit cylindres en ligne de 4 972 cm3 doté de deux arbres à cames en tête et d’un compresseur. L’étude de voitures de course Miller américaines contribue à cette évolution. Le principe du double arbre et des soupapes inclinées inspire les ingénieurs de Molsheim, qui développent leur propre interprétation de cette architecture.
Jean Bugatti prend parallèlement une importance croissante dans l’entreprise familiale. Son influence ne se limite pas à l’esthétique : cette génération de modèles montre une recherche plus affirmée d’intégration entre performances, proportions et carrosserie. La Type 50 devient ainsi l’un des jalons entre les grandes Bugatti conçues sous l’autorité d’Ettore et les automobiles qui porteront plus nettement la signature de son fils.
Un exemplaire est présenté au Salon de Paris en 1930 et les premières livraisons interviennent au début des années 1930. La production demeure extrêmement réduite. Les références historiques retiennent généralement 65 exemplaires, tandis que des travaux fondés sur les registres d’usine aboutissent à 66 voitures. Cet écart d’une unité reste préférable à signaler plutôt que d’attribuer artificiellement un total définitif à la série.
Un huit cylindres 5 litres à double arbre et compresseur
Le moteur constitue la caractéristique fondamentale de la Type 50. Avec un alésage de 86 mm et une course de 107 mm, le huit cylindres atteint 4 972 cm3. Ses deux arbres à cames commandent seize soupapes, tandis qu’un compresseur Roots contribue à porter la puissance de la Type 50 routière autour de 225 ch à 4 000 tr/min. Pour une automobile de cette taille conçue au tournant des années 1930, le niveau de performances est remarquable.
Cette mécanique possède un vilebrequin porté par neuf paliers et utilise une lubrification à carter sec. L’ensemble traduit une conception plus proche de l’univers de la compétition que de celle d’une traditionnelle voiture de prestige. Le développement du double arbre se retrouve également dans la Bugatti Type 51, même si celle-ci appartient à une catégorie très différente et ne doit pas être considérée comme une simple déclinaison de la Type 50.
La puissance est transmise aux roues arrière par un embrayage multidisque et une boîte à trois rapports associée au pont arrière. Cette disposition en transaxle provient en partie de la Type 46. La Type 50 conserve également une conception de châssis traditionnelle à longerons et des essieux rigides, avec ressorts à lames et amortisseurs à friction.
Le freinage repose sur quatre grands tambours à commande mécanique. Ces solutions peuvent sembler conventionnelles face à la sophistication du moteur, mais elles correspondent à la philosophie de Bugatti : faire évoluer des architectures éprouvées plutôt que remplacer simultanément tous les organes de la voiture.
Fiche technique de la Bugatti Type 50
| Caractéristique | Bugatti Type 50 |
|---|---|
| Présentation | 1930 |
| Production | Début des années 1930, généralement donnée jusqu’en 1934 |
| Architecture moteur | 8 cylindres en ligne, longitudinal avant |
| Cylindrée | 4 972 cm3 |
| Alésage x course | 86 x 107 mm |
| Distribution | Double arbre à cames en tête, 16 soupapes |
| Suralimentation | Compresseur Roots |
| Alimentation | Carburateurs |
| Lubrification | Carter sec |
| Vilebrequin | 9 paliers |
| Puissance | Environ 225 ch à 4 000 tr/min pour la Type 50 routière |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte | 3 rapports et marche arrière, ensemble boîte-pont arrière |
| Châssis | Châssis séparé à longerons |
| Suspension avant | Essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques, amortisseurs à friction |
| Suspension arrière | Essieu rigide, ressorts quart-elliptiques inversés, amortisseurs |
| Freins | Tambours aux quatre roues, commande mécanique |
| Roues | 20 pouces |
| Empattement | Environ 3 100 mm |
| Voie | Environ 1 400 mm |
| Poids | Environ 1 200 kg pour le châssis, masse supérieure selon carrosserie |
| Vitesse maximale | Environ 170 à 185 km/h selon carrosserie et configuration routière |
| Production totale | 65 exemplaires généralement retenus, 66 selon certains travaux fondés sur les registres |
Type 50 et Type 50T, deux configurations à distinguer
La diversité des carrosseries rend difficile l’idée d’une silhouette unique de Type 50. Bugatti vend des châssis susceptibles de recevoir des réalisations différentes, qu’elles proviennent de l’usine ou de carrossiers. Roadsters, coupés et cabriolets peuvent ainsi présenter des longueurs, masses et détails de finition sensiblement différents tout en reposant sur la même famille mécanique.
La Type 50 proprement dite utilise l’empattement court d’environ 3,10 m et privilégie le caractère sportif. La Type 50T, pour Touring, porte l’empattement à environ 3,50 m et adopte une orientation davantage tournée vers le voyage. Sa puissance est généralement donnée autour de 200 ch. Il serait donc trompeur de fusionner les dimensions ou les performances des deux versions dans une seule fiche technique.
Les carrosseries permettent aussi à Jean Bugatti d’explorer des formes beaucoup plus modernes. Le spectaculaire Coach Profilée associé à la famille Type 50T se caractérise notamment par un pare-brise très incliné et une silhouette basse. Cette recherche aérodynamique et cette volonté de traiter la carrosserie comme un ensemble cohérent s’épanouiront ensuite sur les créations de la génération Type 57, jusqu’à la célèbre Bugatti Type 57 Atlantic.
Visuellement, une Type 50 conserve néanmoins plusieurs signes caractéristiques des grandes Bugatti de son époque : un très long capot, le radiateur en fer à cheval, des roues de grand diamètre et une cabine rejetée vers l’arrière. Les proportions du châssis court donnent toutefois aux carrosseries les plus sportives une présence plus ramassée que celle des grandes Bugatti destinées prioritairement au tourisme.
La Type 50 en compétition
Bugatti engage rapidement sa nouvelle mécanique en course. Une Type 50 apparaît à la Mille Miglia en avril 1931 avec Achille Varzi, mais abandonne. La même année, trois voitures d’usine sont alignées aux 24 Heures du Mans. Elles sont confiées aux équipages Louis Chiron-Achille Varzi, Albert Divo-Guy Bouriat et Maurice Rost-Caberto Conelli.
Le Mans 1931 se termine sans résultat pour Bugatti. La voiture de Rost et Conelli est victime d’un accident associé à un problème de pneumatique, après quoi les autres voitures sont retirées. Des Type 50 reviennent néanmoins dans l’épreuve au cours des années suivantes, notamment en 1933, 1934 et 1935.
Les voitures de compétition ne doivent pas servir de référence directe pour décrire une Type 50 routière. Allégement, carrosserie ouverte et préparation moteur modifient fortement leurs caractéristiques, avec des puissances pouvant atteindre environ 270 ch dans certaines configurations. Le développement de cette grosse mécanique suralimentée trouve également un prolongement dans la Bugatti Type 54, conçue pour exploiter des performances très élevées en compétition.
Une automobile rare au croisement du luxe et de la compétition
Avec seulement 65 ou 66 exemplaires recensés selon la méthode de comptage, la Type 50 était rare dès sa fabrication. Cette faible production s’explique autant par son positionnement extrêmement élevé que par sa sophistication. Elle n’est ni une voiture de course simplement civilisée, ni une limousine traditionnelle : son intérêt vient précisément de la réunion d’un grand châssis de prestige et d’une mécanique directement nourrie par les recherches sportives de Bugatti.
Certains exemplaires possèdent une histoire particulièrement bien documentée. Le châssis 50123, commandé en 1931 par le peintre André Derain, reçoit un roadster d’usine dessiné par Jean Bugatti. Il compte parmi les illustrations les plus significatives de ce que pouvait devenir le châssis court lorsqu’il était associé à une carrosserie légère et sportive.
La Type 50 cohabite avec des Bugatti aux vocations très différentes. La Bugatti Type 55 représente une approche plus légère du grand sport, alors que la Type 50 conserve les dimensions et le raffinement d’une automobile de prestige. Cette diversité témoigne de l’étendue inhabituelle de la gamme de Molsheim au début des années 1930.
La génération suivante accentue encore le rôle de Jean Bugatti. À partir de 1934, la Bugatti Type 57 devient la grande famille routière autour de laquelle s’organisent les modèles de prestige de la marque. La Type 50 appartient ainsi à une période brève mais déterminante : celle où le double arbre à cames, la suralimentation et les recherches stylistiques de Jean Bugatti commencent à transformer profondément les grandes voitures de Molsheim.
