La Datsun 240z Fairlady Z désigne, dans l’usage courant, la première génération de la sportive Nissan de type S30 équipée du six cylindres 2,4 litres. Cette formulation réunit toutefois deux appellations qui ne correspondent pas exactement aux mêmes marchés. La Datsun 240Z est le nom employé à l’exportation, notamment en Amérique du Nord, tandis que Fairlady Z appartient à la nomenclature japonaise. Au Japon, la gamme lancée en 1969 reçoit d’abord des moteurs 2,0 litres et la Fairlady 240Z à moteur L24 n’apparaît qu’en novembre 1971.
Cette distinction est essentielle pour comprendre l’histoire du modèle. Présentée en 1969 et commercialisée comme millésime 1970 aux États-Unis, la 240Z associe un long capot, une carrosserie fastback biplace, un six cylindres en ligne et une propulsion dans une voiture relativement légère. Elle devient rapidement l’un des modèles japonais les plus emblématiques de son époque et installe durablement la famille Z sur le marché international.
De la Fairlady au projet S30
À la fin des années 1960, Nissan cherche à dépasser la formule du roadster sportif traditionnel. La nouvelle voiture doit conserver un caractère sportif tout en offrant la protection, le confort et la polyvalence d’un coupé fermé. Elle prend ainsi la relève de la famille Fairlady/Datsun Sports, dont le Datsun 2000 Roadster représente l’une des expressions les plus abouties.
Le développement du projet S30 est conduit en interne chez Nissan. Yoshihiko Matsuo dirige le Sports Car Styling Studio associé au programme, avec notamment Akio Yoshida pour le travail extérieur et Sue Chiba pour l’habitacle. Yutaka Katayama, responsable de Nissan aux États-Unis et souvent surnommé « Mr. K », joue parallèlement un rôle déterminant dans l’orientation commerciale du modèle pour le marché américain. La S30 est parfois attribuée à Albrecht von Goertz, consultant ayant travaillé auparavant avec Nissan, mais il n’est pas le designer de la 240Z de série.
La nouvelle Datsun Fairlady Z est dévoilée au Japon en 1969. Sur son marché d’origine, la gamme commence avec un six cylindres de 1 998 cm3, tandis que la très exclusive Z432 reçoit le moteur S20 à double arbre à cames. La stratégie d’exportation est différente : la 240Z destinée notamment aux États-Unis adopte d’emblée le L24 de 2 393 cm3. Le Japon ne reçoit cette cylindrée dans la gamme Fairlady qu’en novembre 1971, avec les 240Z, 240Z-L et 240ZG.
Un coupé conçu autour du six cylindres L24
Le L24 est l’un des éléments déterminants de la personnalité de la 240Z. Ce six cylindres en ligne atmosphérique possède un bloc en fonte, une culasse en alliage léger et un simple arbre à cames en tête. Ses 2 393 cm3 proviennent d’un alésage de 83 mm et d’une course de 73,7 mm. L’alimentation repose sur deux carburateurs horizontaux Hitachi de conception apparentée aux SU.
Les puissances publiées ne peuvent pas être comparées sans tenir compte des normes de mesure. Les premières spécifications américaines annoncent environ 151 hp SAE gross à 5 600 tr/min, alors que des valeurs proches de 140 ch apparaissent avec les normes européennes. La Fairlady 240Z japonaise est donnée pour 150 PS à 5 600 tr/min et 206 Nm à 4 800 tr/min. Il ne s’agit donc pas nécessairement de moteurs radicalement différents, mais en partie de méthodes de mesure et de réglages propres aux marchés.
Le moteur est installé longitudinalement à l’avant et entraîne les roues arrière. Les voitures nord-américaines sont principalement associées à une boîte manuelle à quatre rapports, alors que plusieurs marchés, dont le Japon et certains pays européens, bénéficient d’une boîte à cinq rapports. Une transmission automatique à trois rapports rejoint également l’offre sur certaines versions.
La coque autoporteuse et les quatre roues indépendantes constituent une architecture moderne pour une sportive accessible de cette période. Des jambes de force sont utilisées aux deux essieux, tandis que le freinage combine disques avant et tambours arrière. La direction à crémaillère sans assistance et le poids voisin d’une tonne contribuent à une conduite très différente de celle des grandes GT plus lourdes contemporaines.
Fiche technique de la Datsun 240z Fairlady Z
| Caractéristique | Donnée |
|---|---|
| Génération | S30 |
| Carrosserie | Coupé fastback 2 places à hayon |
| Architecture | Moteur avant longitudinal, propulsion |
| Moteur | Nissan L24, 6 cylindres en ligne atmosphérique, simple arbre à cames en tête, 12 soupapes |
| Cylindrée | 2 393 cm3 |
| Alésage x course | 83 x 73,7 mm |
| Alimentation | 2 carburateurs horizontaux Hitachi |
| Puissance | Environ 151 hp SAE gross aux États-Unis, 150 PS sur la Fairlady 240Z japonaise, valeurs européennes proches de 140 ch selon norme et marché |
| Régime de puissance | 5 600 tr/min pour les spécifications américaine et japonaise citées |
| Couple | 206 Nm à 4 800 tr/min pour la Fairlady 240Z japonaise |
| Boîte de vitesses | Manuelle 4 rapports en Amérique du Nord, manuelle 5 rapports sur plusieurs autres marchés, automatique 3 rapports sur certaines versions |
| Structure | Coque autoporteuse en acier |
| Suspension avant | Indépendante à jambes de force |
| Suspension arrière | Indépendante à jambes de force |
| Direction | À crémaillère |
| Freins | Disques avant, tambours arrière |
| Pneus | 175 SR14 sur certaines 240Z, dimensions variables selon version et marché |
| Longueur | Environ 4 115 à 4 136 mm selon version et spécification |
| Largeur | Environ 1 630 mm |
| Hauteur | Environ 1 285 à 1 305 mm selon version |
| Empattement | 2 305 mm |
| Voie avant | Environ 1 355 mm |
| Voie arrière | Environ 1 345 mm |
| Poids | Environ 1,0 à 1,1 tonne selon marché et équipement |
| 0 à 60 mph | 7,8 s mesurés sur une 240Z américaine de 1970 lors d’un essai d’époque |
| Vitesse maximale | Environ 175 km/h mesurés dans cet essai américain, jusqu’à environ 200 à 205 km/h dans certaines spécifications et sources européennes |
| Réservoir | Environ 60 litres sur les versions routières documentées |
Une silhouette immédiatement reconnaissable
Les proportions participent autant à l’identité de la S30 que son moteur. Le capot très long précède un habitacle nettement reculé, puis une ligne de toit qui descend progressivement vers le grand hayon. Les phares ronds sont profondément intégrés aux extrémités des ailes avant et encadrent une calandre basse et relativement discrète. Sur les premières voitures, de fins pare-chocs chromés soulignent une carrosserie dépourvue des protections volumineuses qui apparaîtront plus tard sur les Z destinées aux États-Unis.
La poupe tronquée, les deux ensembles de feux horizontaux et le profil fastback permettent de reconnaître immédiatement la première Z. À l’intérieur, l’instrumentation orientée vers le conducteur, avec ses cadrans ronds et ses instruments supplémentaires au centre de la planche de bord, prolonge cette présentation de sportive sans sacrifier l’aspect pratique du hayon.
La Fairlady 240ZG japonaise ne doit pas être confondue avec une 240Z standard. Apparue en 1971, elle reçoit un nez aérodynamique allongé, couramment appelé « G-nose », des carénages transparents devant les phares et des élargisseurs d’ailes. Sa longueur et son apparence diffèrent donc sensiblement de celles de la 240Z classique. La Z432 est encore une autre variante, équipée du moteur S20 2,0 litres à double arbre à cames et non du L24.
Succès commercial et évolution de la première Z
Le positionnement de la 240Z est particulièrement efficace aux États-Unis. Pour un prix de base d’environ 3 526 dollars au début de sa carrière, elle propose un six cylindres, des roues indépendantes, une carrosserie fermée attractive et des performances capables de concurrencer des sportives sensiblement plus coûteuses. La demande devient rapidement supérieure aux prévisions de Nissan.
Les chiffres de production diffèrent lorsque les statistiques mélangent années civiles, millésimes, destinations et ensemble de la famille S30. Les compilations historiques fondées sur les données Nissan font état d’environ 164 600 Datsun 240Z exportées jusqu’en 1973, dont près de 148 000 vers les États-Unis. Ces ordres de grandeur illustrent surtout l’ampleur prise par une voiture qui devait initialement occuper un créneau beaucoup plus limité.
La 240Z évolue discrètement pendant sa carrière : détails d’habitacle, ventilation, rangements, transmissions et équipements changent suivant les millésimes et les marchés. À partir du millésime 1974, la Datsun 260Z prend sa succession à l’exportation avec un six cylindres porté à 2,6 litres. La première génération S30 poursuit ensuite son évolution avec la 280Z sur certains marchés avant que la génération S130, connue notamment sous le nom de 280ZX, ne renouvelle profondément la formule.
La 240Z en rallye international
Nissan ne se contente pas du succès commercial de sa sportive. La 240Z est engagée dans des rallyes où sa robustesse, son six cylindres et son architecture simple peuvent être exploités sur de longues distances. Le Safari Rally devient le théâtre de ses résultats les plus marquants.
En 1971, Edgar Herrmann et Hans Schüller remportent l’East African Safari Rally sur une Datsun 240Z, tandis que Nissan place également une autre voiture au deuxième rang. Ce résultat est particulièrement important pour l’image internationale du modèle, le Safari étant alors réputé pour la difficulté de son parcours et son taux d’abandon élevé.
La 240Z obtient aussi la troisième place du Rallye Monte-Carlo 1972 avec Rauno Aaltonen et Jean Todt. Deux ans après le premier succès africain, Shekhar Mehta et Lofty Drews remportent le Safari Rally 1973 au volant d’une 240Z. Les voitures de compétition diffèrent naturellement des modèles routiers par leur préparation, leurs équipements de protection, leur autonomie et leurs réglages, mais ces engagements ont durablement associé la première Z aux grandes épreuves internationales du début des années 1970.
