Maserati Biturbo

Présentée en décembre 1981, la Maserati Biturbo marque une rupture dans l’histoire du constructeur de Modène. Sous l’impulsion d’Alejandro De Tomaso, Maserati abandonne temporairement la logique des grandes GT produites en faibles volumes pour développer un coupé plus compact, capable de toucher une clientèle sensiblement plus large. Son nom annonce sa particularité majeure : un V6 alimenté par deux turbocompresseurs, une configuration alors inédite sur une automobile produite en série.

La Biturbo originelle désigne précisément le coupé Tipo AM331 à moteur 2,0 litres présenté en 1981 et commercialisé à partir de 1982. Elle ne doit pas être confondue avec l’ensemble de la famille Biturbo, devenue au fil des années une vaste galaxie de coupés, berlines et cabriolets. Cette distinction est essentielle, car cylindrée, alimentation, puissance et carrosserie évoluent considérablement au cours de cette longue lignée.

Une Maserati pensée pour changer d’échelle

Lorsque la Biturbo est développée, Maserati doit trouver un modèle économique différent de celui de ses grandes routières et GT traditionnelles. Alejandro De Tomaso veut augmenter les volumes sans abandonner les attributs associés à la marque : moteur performant, propulsion, présentation luxueuse et caractère sportif. La voiture doit donc être plus compacte et plus accessible tout en restant identifiable comme une Maserati.

Cette stratégie explique une architecture assez conventionnelle dans son principe, avec moteur longitudinal avant et roues arrière motrices, associée à une mécanique beaucoup plus ambitieuse. Le choix d’un moteur de moins de deux litres répond aussi au contexte fiscal italien, particulièrement défavorable aux voitures dépassant cette cylindrée. Maserati exploite cette contrainte en utilisant la suralimentation pour obtenir les performances attendues d’une sportive sans franchir le seuil des 2 000 cm3.

La production démarre véritablement en 1982. La Biturbo ne remplace donc pas directement une unique GT antérieure : elle inaugure plutôt une nouvelle branche de la gamme. Elle contraste notamment avec les Maserati plus grandes et plus coûteuses de la période, dont la Maserati Quattroporte III.

Un V6 2,0 litres à deux turbocompresseurs

Le moteur constitue le coeur du projet. Maserati adopte un V6 ouvert à 90 degrés de 1 996 cm3, installé longitudinalement. Chaque banc reçoit un arbre à cames en tête et trois soupapes par cylindre, deux d’admission et une d’échappement. La première Biturbo utilise encore un carburateur Weber et deux petits turbocompresseurs IHI, chacun alimentant un banc de cylindres.

Dans sa configuration initiale, le V6 développe 180 ch à 6 000 tr/min. Maserati annonce 215 km/h en vitesse maximale, une valeur élevée pour un coupé de cette cylindrée au début des années 1980. La masse à sec communiquée par le constructeur est de 1 086 kg. D’autres publications donnent environ 1 175 kg, mais il s’agit de mesures ou de normes de masse différentes et elles ne doivent pas être assimilées à la valeur à sec officielle.

La Biturbo est surtout historiquement importante par son principe de suralimentation. Maserati la présente comme la première automobile produite en série dotée d’un moteur utilisant deux turbocompresseurs. La solution permet d’obtenir une puissance spécifique élevée tout en conservant une mécanique compacte, mais impose également une gestion thermique et une mise au point plus complexes que celles d’un moteur atmosphérique traditionnel.

La transmission aux roues arrière passe par une boîte manuelle ZF à cinq rapports. Le train arrière bénéficie d’un différentiel à glissement limité, tandis que les quatre roues sont indépendantes. Cette combinaison donne à la Biturbo une architecture de véritable propulsion sportive plutôt qu’une simple présentation de coupé luxueux.

Fiche technique de la Maserati Biturbo

Un dessin compact signé Pierangelo Andreani

La carrosserie tranche avec les coupés italiens très bas et spectaculaires des années 1970. Pierangelo Andreani dessine une silhouette compacte à trois volumes, aux surfaces tendues et aux lignes presque géométriques. Le pavillon relativement haut et les grandes surfaces vitrées contribuent à rendre l’habitacle exploitable, tandis que la calandre portant le Trident et les quatre projecteurs rectangulaires préservent une identité Maserati immédiatement reconnaissable.

Sa parenté visuelle avec la Quattroporte III explique une confusion récurrente concernant son auteur. La grande berline avait été dessinée par Giorgetto Giugiaro et Italdesign, mais Maserati attribue bien la Biturbo à Pierangelo Andreani. La ressemblance relève donc davantage d’un langage stylistique cohérent au sein de la gamme que d’une attribution commune.

L’intérieur participe fortement au positionnement de la voiture. Maserati ne cherche pas à produire une sportive dépouillée : velours, cuir et éléments décoratifs en bois selon les finitions donnent à l’habitacle une ambiance plus luxueuse que ne le suggèrent les dimensions extérieures. Cette association entre gabarit compact, performances élevées et présentation raffinée constitue précisément l’originalité commerciale du projet.

De la Biturbo aux nombreuses variantes des années 1980

La gamme commence rapidement à évoluer. En 1983 apparaît la Maserati Biturbo S, dont le 2,0 litres atteint 205 ch. Elle se distingue notamment par les prises d’air NACA du capot, liées à l’adoption d’une mécanique plus performante avec échangeurs. Cette version ne doit donc pas être utilisée pour décrire visuellement ou techniquement la Biturbo 180 ch de lancement.

Les marchés étrangers posent un autre problème : hors d’Italie, l’avantage fiscal du moteur inférieur à deux litres disparaît. Maserati développe alors une version de 2 491 cm3 destinée à l’exportation, connue notamment sous l’appellation Biturbo E et donnée pour 185 ch. Des évolutions plus puissantes suivent, tandis que l’injection remplace progressivement le carburateur sur les versions i et Si. Parler d’une seule fiche technique valable pour toutes les Biturbo conduit donc rapidement à mélanger des voitures différentes.

La plateforme est également adaptée à d’autres carrosseries. La Maserati 420 transpose la formule à une berline quatre portes, tandis que la Maserati Biturbo Spyder adopte une carrosserie découvrable sur un empattement raccourci. La famille devient ainsi beaucoup plus vaste que le seul coupé dévoilé en 1981.

D’autres dérivés exploitent ensuite la même base avec des philosophies différentes. La Maserati Karif en propose une interprétation courte et plus exclusive, alors que les berlines et coupés successifs multiplient les cylindrées, niveaux de puissance et solutions de suralimentation.

Une architecture développée bien au-delà du modèle originel

À la fin des années 1980, le nom Biturbo perd progressivement sa place centrale dans la nomenclature Maserati, mais la base technique ne disparaît pas. La Maserati 222 reprend le principe du coupé en le faisant évoluer sur les plans mécanique, stylistique et commercial. Cette continuité explique pourquoi certaines histoires de la Biturbo s’étendent jusqu’au début des années 1990 alors que la Biturbo originelle 2,0 litres appartient à une période nettement plus courte.

Le développement atteint finalement des niveaux de performances très éloignés des 180 ch du premier modèle. Les V6 gagnent des échangeurs, l’injection électronique, des culasses plus évoluées et des puissances croissantes. Cette filiation technique se retrouve encore dans la Maserati Ghibli II lancée dans les années 1990, qui représente l’une des expressions les plus abouties de cette longue architecture à moteur avant et double suralimentation.

Cette multiplication des variantes explique aussi pourquoi les chiffres de production doivent être définis par périmètre. Maserati indique 11 919 exemplaires pour un ensemble regroupant plusieurs Biturbo 2,0, notamment les Biturbo, S, i et Si, et non pour la seule version 180 ch de lancement. La Biturbo de 1981 doit donc être comprise comme le point de départ d’une famille industrielle particulièrement vaste, plutôt que comme un modèle resté techniquement inchangé pendant toute sa carrière.