Renault 5 Turbo 3E

Présentée le 17 mars 2025, la Renault 5 Turbo 3E réinterprète l’une des sportives françaises les plus emblématiques des années 1980. Derrière sa silhouette de Renault 5 aux ailes démesurées se cache une voiture électrique à deux places, développée autour d’une architecture spécifique et équipée de deux moteurs intégrés aux roues arrière. Avec une puissance annoncée de 555 ch en 2026, une accélération de 0 à 100 km/h en moins de 3,5 secondes et une production limitée à 1 980 exemplaires, elle occupe une place à part dans la gamme Renault.

Contrairement à une simple déclinaison sportive de citadine, la Turbo 3E dispose de sa propre plateforme, d’une structure faisant largement appel au carbone et d’une transmission conçue pour exploiter indépendamment la motricité de chaque roue arrière. Ses réservations ont ouvert en avril 2025, tandis que les premières livraisons sont annoncées pour 2027. Son développement associe Renault et Alpine, avec une fabrication prévue en France.

Fiche technique de la Renault 5 Turbo 3E

Une héritière électrique de la Renault 5 Turbo

L’histoire de la Turbo 3E commence bien avant sa présentation officielle. En 1972, la Renault 5 inaugure une nouvelle génération de petites voitures françaises. Son succès commercial fournit quelques années plus tard une base stylistique à un projet autrement plus ambitieux : créer une sportive capable de soutenir l’engagement de Renault en rallye.

Apparue en 1980, la Renault 5 Turbo abandonne l’architecture classique de la citadine pour accueillir un moteur quatre cylindres turbocompressé en position centrale arrière. Ses roues arrière deviennent motrices et sa carrosserie reçoit des élargissements spectaculaires. La Turbo 2, commercialisée à partir de 1983, prolonge cette aventure avec une présentation intérieure simplifiée et une fabrication moins coûteuse.

La Renault 5 Turbo 3E reprend les principes visuels de cette lignée sans reproduire sa mécanique. Son nom associe le chiffre 3, qui évoque une troisième interprétation de la Turbo, à la lettre E pour électrique. Elle conserve la propulsion et les proportions caractéristiques de son ancêtre, mais remplace le moteur thermique central par deux machines électriques logées directement dans les roues arrière.

Un premier concept Renault 5 Turbo 3E apparaît en 2022. Conçu comme un démonstrateur spectaculaire consacré notamment au drift, il annonce le retour de cette silhouette dans l’univers électrique. Ce prototype ne doit toutefois pas être confondu avec la voiture routière dévoilée en mars 2025 : leurs architectures, leurs caractéristiques et leurs objectifs de développement sont différents.

Après la confirmation du projet fin 2024, Renault révèle les principales caractéristiques du modèle destiné à la commercialisation le 17 mars 2025. Les réservations prioritaires ouvrent le 22 avril suivant. La voiture poursuit ensuite son développement à travers des prototypes et des démonstrations publiques, notamment au Tour de Corse Historique et au Festival of Speed de Goodwood en juillet 2026.

Cette démarche rappelle également certaines créations sportives françaises développées en dehors des gammes conventionnelles. Le Renault Spider des années 1990 privilégiait déjà une architecture spécifique et une expérience de conduite radicale. La Turbo 3E reprend cette recherche d’exclusivité avec une technologie entièrement différente.

Un design spectaculaire inspiré des années 1980

La Renault 5 Turbo 3E se reconnaît immédiatement à ses ailes arrière très élargies, à son assiette basse et à ses proportions inhabituelles. Longue de 4,08 mètres, elle atteint 2,03 mètres de largeur pour seulement 1,38 mètre de hauteur. Son empattement de 2,57 mètres contribue à conserver une silhouette compacte, tandis que ses voies élargies renforcent son caractère de sportive.

Cette largeur constitue une différence importante avec les citadines traditionnelles. Malgré une longueur comparable à celle d’une petite voiture moderne, la Turbo 3E occupe transversalement un espace proche de celui d’une supercar. Ce gabarit favorise une présentation très musclée, mais implique aussi davantage d’attention dans les parkings, les passages étroits et certaines infrastructures urbaines.

La face avant conserve une parenté avec la Renault 5 historique grâce à ses projecteurs rectangulaires modernisés et à ses volumes géométriques. Le bouclier reçoit de grandes ouvertures destinées à participer à la gestion des flux d’air. Le capot plongeant et les élargissements des ailes avant accentuent l’impression de largeur.

De profil, les jantes de 20 pouces remplissent les passages de roues, tandis que les prises d’air latérales et les bas de caisse sculptés soulignent le travail aérodynamique. L’arrière concentre les références aux anciennes Turbo avec des ailes particulièrement imposantes, un traitement spécifique du bouclier et une signature lumineuse moderne.

La carrosserie fait largement appel à la fibre de carbone, notamment pour réduire la masse de cette voiture électrique très performante. La superstructure carbone annoncée pèse moins de 100 kg. L’association de ce matériau à une plateforme en aluminium permet de concevoir un ensemble distinct de celui des Renault électriques de grande série.

Les décorations proposées participent également à son identité. Renault a notamment présenté une livrée jaune, blanche et noire inspirée de son passé en compétition, ainsi que des couleurs évoquant les Renault 5 Turbo historiques. Un programme de personnalisation doit permettre aux clients de choisir différentes combinaisons de teintes, de matériaux et de finitions.

À bord, l’aménagement privilégie les deux occupants. Les sièges baquets et les harnais six points annoncés rappellent l’univers du sport automobile, tandis que l’instrumentation numérique et les équipements multimédias inscrivent la voiture dans la production contemporaine. L’habitacle n’a pas vocation à offrir la polyvalence d’une citadine familiale : la Turbo 3E est exclusivement une deux-places.

Deux moteurs-roues arrière pour une propulsion de 555 ch

La principale originalité technique de la Renault 5 Turbo 3E réside dans ses deux moteurs électriques intégrés aux roues arrière. Contrairement à une propulsion électrique conventionnelle, qui utilise généralement un moteur central associé à un réducteur et à des arbres de transmission, cette architecture entraîne directement chaque roue motrice.

Lors de la présentation de mars 2025, Renault annonçait une puissance totale de 400 kW, soit environ 540 ch, répartie entre deux moteurs de 200 kW. En juillet 2026, le constructeur communique une puissance portée à 555 ch. Cette évolution correspond à l’avancement du développement du modèle, dont les caractéristiques définitives restent liées à l’homologation.

Le couple annoncé atteint 4 800 Nm aux roues. Ce chiffre impressionnant demande une explication : il ne correspond pas au couple mesuré à l’arbre d’un moteur thermique classique. Sur une voiture conventionnelle, la transmission multiplie le couple avant son arrivée aux roues. Dans la Turbo 3E, la valeur communiquée concerne directement l’effort de rotation disponible à ce niveau. Comparer ces 4 800 Nm au couple moteur d’une sportive thermique serait donc trompeur.

L’intérêt majeur des moteurs-roues se situe dans la gestion indépendante de la motricité. L’électronique peut modifier très rapidement la répartition du couple entre les roues arrière, notamment pour accompagner l’inscription en virage ou favoriser certaines manœuvres de conduite sportive. Cette capacité de vectorisation du couple participe directement au comportement recherché par Renault.

Cette technologie présente néanmoins une contrainte : les moteurs installés dans les roues augmentent la masse non suspendue, c’est-à-dire la partie de la masse qui se déplace avec les roues et les éléments de suspension. Une masse non suspendue importante peut compliquer le maintien du contact entre les pneumatiques et la chaussée sur les irrégularités. Renault a donc développé des éléments de suspension et des réglages spécifiques pour intégrer cette architecture.

La plateforme en aluminium et la structure carbone contribuent à contenir le poids. La masse annoncée lors de la présentation était de 1 450 kg, avec un objectif ultérieur de réduction. Ce chiffre reste une valeur de développement plutôt qu’une masse homologuée définitive.

Les performances visées placent la Turbo 3E dans une catégorie bien supérieure à celle des petites sportives habituelles. Le 0 à 100 km/h doit être réalisé en moins de 3,5 secondes, tandis qu’une vitesse maximale de 270 km/h sur circuit a été annoncée en 2025. Avec 555 ch et une masse de référence de 1 450 kg, le rapport poids-puissance théorique atteint environ 383 ch par tonne, sans constituer une mesure définitive de la voiture de série.

Batterie, autonomie et recharge : une sportive électrique particulière

La Renault 5 Turbo 3E utilise une batterie lithium-ion d’une capacité annoncée de 70 kWh, associée à une architecture électrique de 800 volts. Cette tension permet de limiter l’intensité nécessaire pour transmettre une puissance donnée et facilite l’utilisation de puissances de recharge élevées, sous réserve des capacités de la borne et des conditions de fonctionnement de la batterie.

Renault vise une autonomie WLTP supérieure à 400 kilomètres. Cette valeur concerne un cycle normalisé et ne doit pas être interprétée comme la distance que la voiture pourra parcourir lors d’une utilisation intensive sur circuit. Les accélérations répétées, les vitesses élevées et la sollicitation prolongée des moteurs peuvent augmenter fortement la consommation électrique.

À titre purement indicatif, parcourir 400 kilomètres avec 70 kWh entièrement utilisables correspondrait à une consommation moyenne de 17,5 kWh/100 km. Il s’agit d’un calcul théorique et non d’une consommation homologuée, puisque la capacité nette exploitable de la batterie et l’autonomie définitive n’ont pas été établies dans les données retenues.

La recharge rapide constitue un autre élément important du projet. Renault annonçait initialement une puissance maximale de 350 kW, ramenée à 330 kW dans sa communication de juillet 2026. Le constructeur vise environ 15 minutes pour passer de 15 à 80 % de charge sur une installation compatible.

Cette durée ne signifie pas que la batterie accepte sa puissance maximale pendant toute l’opération. Comme sur les autres voitures électriques, la puissance varie notamment avec le niveau de charge et la température des cellules. La recharge de 15 à 80 % représente 65 % de la capacité totale, soit 45,5 kWh si l’on applique cette proportion aux 70 kWh annoncés. La puissance moyenne nécessaire serait alors d’environ 182 kW sur quinze minutes, ce qui illustre la différence entre puissance maximale et puissance moyenne de recharge.

La recharge en courant alternatif est annoncée à 11 kW, avec un temps indicatif d’environ huit heures pour une charge complète dans les conditions prévues. Une fonction de recharge bidirectionnelle V2G est également envisagée, sous réserve de compatibilité avec les infrastructures et services disponibles sur chaque marché.

La Turbo 3E se distingue ainsi nettement de la Renault 5 E-Tech Electric. Cette dernière est une citadine polyvalente à traction avant, développée pour une production beaucoup plus importante. La Turbo 3E privilégie une architecture exclusive, une puissance considérablement supérieure et des équipements orientés vers la conduite sportive.

Une série limitée à 1 980 exemplaires, avec des réservations ouvertes

Renault prévoit de fabriquer seulement 1 980 exemplaires de la Renault 5 Turbo 3E, un nombre choisi en référence à l’année de naissance de la première Renault 5 Turbo. Chaque voiture doit recevoir un numéro individuel, ce qui renforce son caractère de série limitée. Le programme prévoit également des possibilités de personnalisation étendues, notamment pour les couleurs et les finitions intérieures.

Les réservations prioritaires ont ouvert le 22 avril 2025. Le prix de lancement annoncé était de 155 000 € TTC pour les 500 premières réservations remplissant les conditions de l’offre. Renault a ensuite communiqué un prix public recommandé prévisionnel de 160 000 €, avant options et personnalisations. Ces montants ne doivent pas être confondus avec un tarif définitif applicable à toutes les configurations.

Le dispositif de réservation repose sur un versement initial annoncé de 50 000 €, destiné à être déduit du prix lors de la commande définitive selon les conditions contractuelles. Il permet d’accéder prioritairement au processus d’achat, mais ne constitue pas à lui seul une livraison ou une immatriculation du véhicule.

Début 2026, Renault annonçait avoir enregistré plus de 1 000 réservations. Ce résultat témoigne de l’intérêt suscité par le projet, sans correspondre à un nombre d’exemplaires déjà fabriqués. Les clients doivent ensuite passer par les étapes de personnalisation et de confirmation de leur commande, avec les premières livraisons prévues en 2027.

L’assemblage est prévu à la Manufacture Alpine Dieppe Jean Rédélé, un site historiquement associé aux sportives françaises. La participation d’Alpine au développement prolonge les relations techniques et sportives entre les deux marques. Cette filiation remonte notamment à la Renault Alpine A110, dont les succès en rallye ont durablement marqué l’histoire du constructeur.

La Renault 5 Turbo 3E s’inscrit aussi dans le mouvement de réinterprétation électrique des modèles historiques de Renault, illustré par la Renault 4 E-Tech Electric. Elle s’en distingue cependant par une production limitée, un développement spécifique et une clientèle beaucoup plus spécialisée.

La personnalisation constitue enfin une dimension importante du programme commercial. Outre les différentes livrées inspirées de l’histoire de Renault, les réservataires peuvent accéder à des choix particuliers de matériaux et de présentations. Le choix d’un numéro de série spécifique est également prévu sous réserve de disponibilité et moyennant supplément. Les exemplaires définitifs seront ainsi individualisés au sein d’une production dont le volume total est fixé à l’avance.