De La Chapelle Roadster

Présenté en 1996, le De La Chapelle Roadster est une sportive française biplace à moteur central arrière, développée par le constructeur artisanal fondé par Xavier de La Chapelle. Avec sa carrosserie compacte, son châssis léger et ses motorisations d’origine française, il marque une rupture avec les automobiles d’inspiration historique qui avaient fait connaître la marque. Son ambition était de proposer une véritable voiture de sport contemporaine, capable de combiner plaisir de conduite, performances et fabrication en petite série.

Le projet dépasse rapidement le cadre d’une simple sportive artisanale. Une implantation industrielle en Inde est envisagée pour augmenter les volumes de fabrication, mais cette perspective ne se concrétise pas. Le Roadster reste ainsi une automobile extrêmement confidentielle, dont la production est généralement estimée à trois exemplaires, prototypes compris, sans confirmation exhaustive par un registre constructeur.

Une sportive française née en 1996

Le De La Chapelle Roadster apparaît dans un contexte où les petites sportives légères connaissent un regain d’intérêt. Dans les années 1990, plusieurs constructeurs cherchent à privilégier la simplicité mécanique et le rapport poids-puissance plutôt que la multiplication des équipements. Xavier de La Chapelle choisit cette orientation pour développer une voiture entièrement différente des répliques historiques qui constituent alors l’essentiel de l’activité automobile de son entreprise.

Depuis la fin des années 1970, De La Chapelle s’est notamment fait connaître grâce à ses évocations de la Bugatti Type 55. Ces automobiles reprennent des proportions et des codes esthétiques de l’entre-deux-guerres, tout en utilisant des composants mécaniques plus récents. Le Roadster de 1996 abandonne cette démarche rétrospective au profit d’une architecture moderne, pensée autour d’un moteur placé derrière les occupants.

La présentation du modèle intervient au Mondial de l’automobile de Paris, en octobre 1996. Le véhicule se distingue par ses dimensions réduites, ses formes arrondies et sa configuration à deux places. Son développement mobilise plusieurs spécialistes, notamment le designer Bertrand Barré pour la carrosserie et l’ingénieur Jacques Hubert pour les premiers travaux sur le châssis.

L’objectif initial consiste à réaliser une sportive relativement légère, utilisant des composants mécaniques déjà éprouvés. Ce choix permet de limiter les investissements nécessaires au développement du moteur et de concentrer les efforts sur la structure, le comportement routier et l’identité esthétique de la voiture.

Contrairement à une automobile produite en grande série, le Roadster ne bénéficie cependant pas d’un processus industriel entièrement stabilisé. Son histoire se compose de plusieurs étapes de développement, de prototypes et de configurations annoncées, ce qui explique les différences observées entre certaines fiches techniques.

Un design original et une architecture de sportive légère

Le dessin du De La Chapelle Roadster repose sur une silhouette basse et ramassée. La partie avant présente des ailes fortement galbées, quatre projecteurs circulaires regroupés par paires et une large ouverture destinée au refroidissement. Le pare-brise incliné, les portières courtes et les prises d’air latérales soulignent la position centrale arrière du moteur.

La carrosserie adopte des matériaux composites, une solution adaptée à la fabrication artisanale et aux volumes limités. Elle permet de réaliser des formes complexes sans nécessiter les coûteux outillages d’emboutissage utilisés dans l’industrie automobile traditionnelle. L’arrière arrondi et les petits feux circulaires prolongent cette recherche d’une identité visuelle spécifique.

Le Roadster est conçu pour deux occupants. Son habitacle privilégie une position de conduite basse, des sièges enveloppants et une instrumentation relativement simple. Certaines configurations présentent un pédalier et un levier de vitesses en aluminium, ainsi qu’une capote souple permettant de circuler à ciel ouvert.

Sur le plan structurel, les premières descriptions évoquent un châssis tubulaire en acier associé à des panneaux en aluminium assemblés par collage et rivetage. Cette conception vise à obtenir une structure rigide sans recourir à une coque traditionnelle entièrement réalisée en acier embouti. Des évolutions ultérieures introduisent une architecture mixte combinant caissons et éléments tubulaires.

Le moteur est installé transversalement derrière les sièges, devant l’essieu arrière. Cette disposition concentre une partie importante des masses entre les essieux et réduit la longueur de transmission nécessaire pour entraîner les roues arrière. Elle favorise une répartition des masses adaptée à une sportive compacte, mais impose également des contraintes d’aménagement, de refroidissement et d’accès mécanique.

Les suspensions indépendantes participent à cette orientation. Le train avant utilise des triangles superposés, tandis que le train arrière repose sur une architecture multibras. Ces solutions permettent de mieux contrôler les mouvements des roues qu’un essieu rigide, particulièrement lors des changements d’appui. Leur efficacité réelle dépend néanmoins des réglages de géométrie, des ressorts, des amortisseurs et des pneumatiques retenus.

Il ne faut pas confondre ce modèle avec la De La Chapelle Type 55 Roadster. Malgré leur appellation commune, les deux automobiles ne partagent ni la même inspiration stylistique ni la même architecture. La Type 55 évoque une Bugatti classique à long capot, alors que le Roadster de 1996 possède une carrosserie contemporaine et un moteur central arrière.

Fiche technique de la De La Chapelle Roadster

Motorisations et versions : de la LWR 1 à la GT6.5R

Le programme Roadster ne se limite pas à une seule configuration mécanique. Une présentation de la gamme publiée en 2001 distingue quatre déclinaisons : LWR 1, LWR 2, GT4.6R et GT6.5R. Ces appellations correspondent à différents niveaux de puissance et de présentation. Elles doivent être comprises comme une gamme annoncée, et non comme la preuve que chacune de ces versions a été fabriquée et commercialisée en quantité.

La LWR 1 constitue la proposition la plus simple. Son quatre cylindres deux litres d’origine PSA développe 135 ch dans les caractéristiques publiées. Avec une masse annoncée de 820 kg, elle affiche un rapport poids-puissance d’environ 6,07 kg/ch. Cette valeur situe son approche technique dans la catégorie des sportives légères, où la réduction de masse permet d’obtenir des performances intéressantes sans moteur particulièrement puissant.

La LWR 2 conserve une motorisation quatre cylindres de deux litres, mais avec une puissance annoncée de 167 ch. Elle reçoit une boîte manuelle à six rapports, contre cinq pour la LWR 1. L’augmentation de puissance atteint près de 24 %, ce qui représente une différence notable sur une automobile aussi compacte. En revanche, l’absence de mesures comparables ne permet pas de quantifier précisément le gain d’accélération.

La GT4.6R reprend la puissance annoncée de 167 ch et une transmission à six rapports, mais appartient à une déclinaison davantage orientée grand tourisme. La distinction entre LWR et GT ne doit donc pas être interprétée comme une simple hiérarchie de puissance. Elle traduit également une différence de positionnement dans la gamme envisagée.

La GT6.5R occupe le sommet de cette présentation avec un six cylindres de trois litres développant 210 ch et associé à une boîte manuelle à cinq rapports. Par rapport à la LWR 1, la puissance progresse d’environ 56 %. Cette configuration aurait modifié sensiblement le caractère mécanique du Roadster, mais son poids définitif, ses performances mesurées et son éventuelle production en série ne sont pas établis.

La légèreté reste le point commun essentiel de ces propositions. Sur une voiture à moteur central, réduire la masse ne sert pas uniquement à améliorer l’accélération : cela diminue également l’énergie à dissiper au freinage et les efforts supportés par les pneumatiques dans les virages. Ces avantages théoriques ne remplacent toutefois pas des mesures routières, qui nécessiteraient des véhicules dans des configurations identifiées.

La même distinction s’impose pour les performances maximales. Une vitesse d’environ 220 km/h a été évoquée pendant le développement du projet indien, mais elle ne constitue pas une vitesse homologuée ou mesurée pour l’ensemble des versions. Les valeurs de 0 à 100 km/h parfois associées aux petites sportives de cette époque ne peuvent pas être transposées au Roadster sans documentation spécifique.

Le projet de production en Inde et son abandon

L’une des particularités les plus intéressantes du De La Chapelle Roadster concerne son projet d’industrialisation en Inde. Après sa présentation française, le constructeur cherche à dépasser les limites d’une production artisanale. L’idée consiste à développer une structure de fabrication capable de proposer la sportive en volumes plus importants, tout en bénéficiant de coûts industriels différents de ceux d’une production entièrement française.

Un accord est conclu le 4 janvier 1997 autour du projet DLC-Sagitta. Il associe Xavier de La Chapelle à des partenaires industriels indiens, notamment Shrikant Shah et Nikesh Thakkar. Le Roadster est ensuite présenté à New Delhi, lors de l’Indian Engineering Trade Fair de février 1997.

Cette perspective entraîne des modifications techniques. Une configuration à conduite à droite est développée pour répondre aux besoins du marché indien. L’ingénieur Philippe Beloou intervient sur un châssis remanié, associant une structure à caisson et des éléments tubulaires. Le programme prévoit également des adaptations destinées à faciliter la fabrication et l’utilisation du véhicule dans son nouvel environnement.

L’objectif industriel évoqué atteint environ 1 200 voitures par an. Pour une marque habituée aux très petites séries, ce chiffre représente un changement d’échelle considérable. Il aurait nécessité une organisation complète de l’approvisionnement, de l’assemblage, du contrôle qualité et de la distribution, bien au-delà de la construction de quelques prototypes.

Le projet rencontre cependant des difficultés majeures. Le décès de Vallabhbhai Thakkar, l’un de ses principaux soutiens financiers, en mai 1997, fragilise son financement. Malgré la poursuite de certains travaux de développement, la construction de l’usine prévue à Bombay n’aboutit pas.

Il est essentiel de distinguer cette capacité industrielle envisagée de la production effective. Les 1 200 voitures annuelles correspondent à un objectif de développement, et non à des exemplaires réellement fabriqués. L’abandon de l’implantation indienne explique en grande partie pourquoi le Roadster n’a jamais atteint les volumes initialement espérés.

Cette histoire éclaire aussi les différences de caractéristiques publiées. Une première voiture présentée en France en 1996, un prototype remanié pour l’Inde et les versions décrites dans une gamme ultérieure ne constituent pas nécessairement des automobiles techniquement identiques. Leurs masses, structures et équipements peuvent varier sans qu’il s’agisse de générations successives commercialisées normalement.

Production confidentielle, prix et intérêt en collection

Le De La Chapelle Roadster demeure l’une des réalisations les plus rares du constructeur français. Plusieurs documents secondaires évoquent seulement trois exemplaires, dont un prototype. Ce nombre donne une idée de la confidentialité du programme, mais aucun registre de fabrication exhaustif accessible ne permet d’identifier avec certitude chaque châssis, sa date d’assemblage et sa configuration mécanique.

Cette situation rend délicate l’interprétation des périodes de production indiquées dans certaines bases automobiles. La plage 1998-2004 apparaît notamment dans des fiches consacrées au Roadster 2.0. Elle ne démontre pas, à elle seule, que des véhicules neufs ont été fabriqués continuellement pendant ces années. La première apparition du modèle reste bien celle de 1996, tandis que son développement et ses différentes présentations se prolongent ensuite.

Les tarifs publiés en 2001 permettent néanmoins de comprendre le positionnement commercial envisagé. La LWR 1 est annoncée à 36 115 euros, la LWR 2 à 38 051 euros, la GT4.6R à 43 219 euros et la GT6.5R à 49 942 euros. Ces montants représentent une grille de prix d’époque, et non la preuve de transactions réalisées pour chacune des versions.

L’écart entre la LWR 1 et la GT6.5R atteint environ 13 800 euros, soit une hausse proche de 38 %. La gamme envisagée devait donc couvrir plusieurs niveaux de budget, depuis une sportive légère relativement dépouillée jusqu’à une proposition plus puissante et plus orientée grand tourisme. La stratégie était cohérente sur le papier, mais son application commerciale reste limitée par l’absence de production régulière.

Sur le marché de la collection, la rareté du Roadster rend toute estimation générale difficile. Le nombre de transactions identifiables est insuffisant pour établir une cote représentative. Une annonce isolée ne permettrait d’ailleurs pas de déterminer une valeur de marché fiable, particulièrement pour une automobile dont les exemplaires peuvent présenter des différences importantes de motorisation ou de construction.

L’identification précise d’un véhicule constitue donc un enjeu essentiel. Il convient de vérifier son numéro de châssis, son historique, sa configuration mécanique, les documents d’immatriculation et les éventuelles transformations réalisées depuis sa construction. Une voiture issue du premier développement français ne doit pas être considérée automatiquement comme identique à un prototype destiné au programme indien.

La disponibilité des pièces représente un autre aspect pratique. Les composants mécaniques provenant de motorisations de grande série peuvent faciliter certaines opérations d’entretien, à condition de connaître leurs références exactes. En revanche, les éléments de carrosserie, les vitrages spécifiques, certaines pièces de châssis et les aménagements intérieurs peuvent nécessiter une fabrication ou une restauration sur mesure.

Enfin, le statut administratif mérite une attention particulière. Pour un véhicule construit en très petite quantité, les documents d’homologation, l’identité du constructeur figurant sur la carte grise et la correspondance entre les numéros frappés et les documents historiques sont déterminants. Ces vérifications permettent de distinguer un exemplaire régulièrement immatriculé d’un prototype ou d’un véhicule de développement dont l’utilisation sur route pourrait relever de conditions différentes.