La Westfield Megabusa est un roadster britannique ultraléger qui associe la silhouette traditionnelle des sportives inspirées de la Lotus Seven à un moteur de moto Suzuki Hayabusa. Apparue autour de 2000, elle privilégie la légèreté, la réponse mécanique et les sensations de conduite plutôt que le confort ou les équipements d’une voiture de sport conventionnelle. Sa particularité tient à l’association d’un châssis automobile compact et d’un groupe motopropulseur conçu à l’origine pour une hypersportive à deux roues.
Cette architecture donne naissance à une automobile très différente des coupés sportifs classiques. Sa masse réduite limite l’inertie, tandis que le moteur quatre cylindres à haut régime et sa boîte à six rapports favorisent une conduite active. La Megabusa existe toutefois dans plusieurs configurations, depuis les voitures proches des spécifications historiques jusqu’aux exemplaires fortement préparés pour le circuit. Il faut donc distinguer les caractéristiques du modèle d’origine de celles des réalisations particulières.
Une sportive dans la tradition Westfield
Westfield Sportscars s’est fait connaître grâce à des roadsters légers reprenant les principes de la Lotus Seven : une structure tubulaire, une carrosserie minimale, deux places et une mécanique accessible. La Westfield SE illustre cette formule classique, dans laquelle un moteur automobile assure la propulsion. La Megabusa conserve les proportions générales de cette famille, mais pousse plus loin la recherche de légèreté en adoptant un moteur de motocyclette sportive.
Le projet repose sur la Suzuki GSX1300R Hayabusa, une moto présentée en 1999. Son quatre cylindres en ligne de 1 299 cm³ offre une puissance élevée pour un encombrement contenu. Dans une voiture pesant seulement quelques centaines de kilogrammes, cette mécanique procure un rapport poids-puissance particulièrement favorable, sans nécessiter un moteur automobile de forte cylindrée.
Le nom Megabusa reflète directement cette association entre la gamme Mega de Westfield et le moteur Hayabusa. La voiture n’est pas une création de Suzuki, mais une réalisation automobile développée autour d’un groupe motopropulseur japonais. Sa carrosserie évoque les roadsters britanniques traditionnels, tandis que sa mécanique lui donne un caractère plus proche de celui d’une machine de compétition légère.
La première apparition de la Megabusa est généralement située en 2000. Les archives disponibles ne permettent cependant pas de fixer avec certitude une date précise de présentation publique ni de reconstituer un calendrier complet des premières livraisons. La commercialisation a ensuite pris différentes formes, notamment la vente de kits destinés à être assemblés par leurs propriétaires et celle de voitures montées.
Le moteur Suzuki Hayabusa au cœur du concept
Le moteur constitue la principale différence entre la Megabusa et les autres Westfield à silhouette comparable. Dans sa configuration historique, il s’agit d’un quatre cylindres en ligne de 1 299 cm³, à double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre, alimenté par injection électronique. Le moteur est refroidi par liquide et fonctionne avec une distribution conçue pour des régimes élevés.
Les fiches consacrées aux premières Megabusa mentionnent fréquemment une puissance d’environ 175 ch, tandis que d’autres publications avancent des valeurs proches de 180 ou 185 ch. Ces écarts peuvent correspondre à des différences de configuration, de méthode de mesure ou de préparation. Une valeur de 175 ch constitue un repère historique utile, mais elle ne doit pas être considérée comme une puissance garantie pour chaque exemplaire.
Le couple est parfois annoncé autour de 138 Nm. Cette valeur reste à replacer dans le contexte d’un moteur de moto : son intérêt ne repose pas uniquement sur le couple disponible à bas régime, mais aussi sur sa capacité à prendre des tours et sur l’étagement de sa transmission. Dans une voiture aussi légère, le conducteur dispose d’une réserve de puissance importante sans avoir besoin d’un gros moteur automobile.
Une autre distinction concerne la cylindrée. La première Hayabusa utilise un moteur de 1 299 cm³, tandis que la génération apparue en 2008 adopte une cylindrée de 1 340 cm³. Certaines Megabusa plus récentes ou modifiées utilisent cette seconde mécanique. Il serait donc inexact de présenter les 1 340 cm³ comme la caractéristique de toutes les Megabusa historiques.
Cette évolution explique également les écarts entre les puissances annoncées. Une Megabusa équipée d’un moteur de 1 340 cm³ et bénéficiant d’une préparation spécifique ne peut pas être assimilée à une voiture ancienne conservant une mécanique proche de l’origine. L’état du moteur, l’admission, l’échappement et la cartographie peuvent modifier sensiblement le résultat final.
Une transmission de moto dans une automobile
La Megabusa utilise une boîte à six rapports issue de la mécanique Hayabusa, adaptée à la transmission d’une automobile à roues arrière motrices. Le moteur est installé à l’avant et entraîne les roues arrière par l’intermédiaire d’un arbre de transmission et d’un différentiel. Cette disposition conserve les principes d’une voiture sportive classique, tout en utilisant une boîte conçue initialement pour une moto.
La différence se ressent dans la manière d’exploiter la puissance. Une boîte de moto possède un étagement et une sélection adaptés à un moteur qui fonctionne à des régimes relativement élevés. Le conducteur doit donc davantage gérer le régime moteur et les changements de rapports qu’avec une voiture de sport disposant d’un couple abondant à bas régime. La légèreté du véhicule permet néanmoins de tirer parti de cette caractéristique.
La marche arrière constitue un autre point particulier. La boîte Hayabusa n’intègre pas de rapport de recul comparable à celui d’une boîte automobile classique. Selon la configuration, la Megabusa peut donc recevoir un mécanisme additionnel permettant de reculer. La présence et le fonctionnement de ce dispositif doivent être vérifiés sur chaque voiture, notamment sur les exemplaires assemblés à partir d’un kit ou modifiés au fil du temps.
Le différentiel et la démultiplication finale varient également selon les montages. Certains exemplaires utilisent des composants Ford ou un différentiel autobloquant, tandis que d’autres reçoivent des équipements adaptés à une utilisation sur circuit. Ces choix influencent la motricité, les reprises et le comportement en sortie de virage. Ils empêchent de considérer toutes les Megabusa comme techniquement identiques.
Fiche technique de la Westfield Megabusa
| Caractéristique | Donnée |
|---|---|
| Constructeur | Westfield Sportscars |
| Première apparition généralement retenue | 2000 |
| Catégorie | Roadster sportif ultraléger biplace |
| Architecture | Châssis tubulaire et carrosserie légère |
| Moteur historique | Suzuki Hayabusa GSX1300R |
| Architecture moteur | Quatre cylindres en ligne, double arbre à cames en tête, 16 soupapes |
| Cylindrée historique | 1 299 cm³ |
| Alimentation historique | Injection électronique |
| Refroidissement | Liquide |
| Puissance historique indicative | Environ 175 ch, selon les fiches secondaires |
| Couple historique indicatif | Environ 138 Nm, valeur rapportée par des fiches secondaires |
| Autre cylindrée rencontrée | 1 340 cm³ sur des versions plus récentes ou modifiées |
| Transmission | Propulsion, boîte à six rapports de type moto |
| Marche arrière | Dispositif additionnel selon la configuration |
| Suspensions | Suspensions indépendantes, ressorts et amortisseurs |
| Freinage | Freins à disque aux quatre roues sur les configurations documentées |
| Longueur historique indicative | Environ 3 340 mm |
| Empattement historique indicatif | Environ 2 413 mm |
| Voie avant historique indicative | Environ 1 448 mm |
| Voie arrière historique indicative | Environ 1 422 mm |
| Masse historique indicative | Environ 420 à 440 kg selon les fiches disponibles |
| Performances indicatives | Environ 3,5 s de 0 à 100 km/h et 200 à 210 km/h en vitesse maximale selon certaines fiches |
| Consommation officielle normalisée | Non établie de manière fiable pour l’ensemble des versions |
Les valeurs de dimensions, de masse et de performances sont des repères issus de documentations secondaires, et non une homologation commune à toutes les configurations. Le moteur, les équipements, les voies et les modifications apportées au châssis peuvent changer les caractéristiques d’une voiture à l’autre.
Des performances liées avant tout à la légèreté
La Megabusa ne recherche pas la puissance absolue des grandes GT. Son avantage vient de la quantité de masse que le moteur doit déplacer. Avec une puissance historique d’environ 175 ch et une masse annoncée autour de 420 kg, le rapport atteint théoriquement près de 417 ch par tonne. Ce calcul permet de comprendre son potentiel d’accélération, sans constituer une mesure de performance réalisée dans des conditions contrôlées.
Les chiffres publiés pour le 0 à 100 km/h tournent autour de 3,5 secondes pour certains exemplaires. Ils dépendent toutefois de la démultiplication, des pneus, de la motricité, du pilote et de la méthode de mesure. Sur une voiture légère à propulsion, la capacité à transmettre la puissance au sol compte autant que la puissance nominale du moteur.
La vitesse maximale est généralement annoncée autour de 200 à 210 km/h dans les fiches historiques. Ce chiffre doit être interprété avec la même réserve que les temps d’accélération : le rapport final, le régime maximal et les caractéristiques aérodynamiques influencent le résultat. La carrosserie ouverte et la faible protection contre le vent rappellent par ailleurs que la Megabusa n’est pas conçue comme une voiture de grand tourisme destinée à parcourir de longues distances à haute vitesse.
Les configurations plus puissantes illustrent les limites d’une comparaison directe. Une Megabusa préparée annoncée à 218 ch pour 400 kg atteint théoriquement environ 545 ch par tonne. Ce rapport découle des valeurs communiquées pour cet exemplaire particulier. Il ne peut pas être transposé aux voitures historiques ni servir à déduire automatiquement un temps d’accélération.
Les variantes, les préparations et l’usage sur circuit
La Megabusa a été proposée dans un univers où coexistent kits à assembler, voitures complètes et véhicules modifiés. Cette diversité est importante pour comprendre le modèle : deux voitures portant le même nom peuvent différer par leur moteur, leur différentiel, leurs freins, leurs suspensions et leurs équipements de sécurité. Les annonces d’occasion doivent donc être examinées à partir de la configuration réelle plutôt que de la seule appellation.
Les préparations destinées au circuit peuvent comprendre des amortisseurs réglables, des barres antiroulis, des freins renforcés, un autobloquant, des pneus semi-slicks ou des équipements de retenue spécifiques. Ces composants répondent à des objectifs précis, comme améliorer la constance du freinage ou adapter le comportement du châssis. Ils ne signifient pas nécessairement qu’une Megabusa d’origine possède les mêmes caractéristiques.
Les modèles voisins de la gamme Westfield se distinguent d’abord par leur motorisation et leur conception. La Westfield SEi représente une approche utilisant une mécanique automobile, tandis que la Westfield SEiW permet d’aborder les évolutions de châssis et de largeur de voie. La Westfield FW300 adopte une autre interprétation de la sportive légère. Ces modèles partagent une philosophie générale, mais ne doivent pas être considérés comme des versions de la Megabusa.
La Megabusa se prête particulièrement à une utilisation sur circuit, où sa masse contenue et sa mécanique à haut régime peuvent être exploitées dans un environnement adapté. Sur route, le confort limité, le bruit, l’exposition aux intempéries et la sensibilité aux réglages imposent une expérience différente de celle d’un coupé sportif moderne. L’homologation routière et les équipements réglementaires doivent être vérifiés pour chaque exemplaire, notamment lorsque la voiture a été assemblée en kit ou profondément modifiée.
Production, disponibilité et valeur des exemplaires
Le volume total de Westfield Megabusa produites n’est pas établi avec certitude. La diffusion de kits et les transformations réalisées par des propriétaires compliquent le décompte, car les voitures assemblées, modifiées ou reconstruites ne correspondent pas nécessairement à une production industrielle homogène. Il n’est donc pas possible de chiffrer sérieusement la rareté du modèle à partir des seules annonces disponibles.
La période 2000-2015 apparaît dans certaines bases secondaires comme plage de commercialisation. Elle ne constitue toutefois pas une preuve d’une production continue jusqu’en 2015, ni d’une date officielle de fin de fabrication. Des exemplaires plus récents témoignent surtout de la persistance du nom et de la possibilité de réaliser des configurations modernisées.
Une Megabusa Venom proposée en France pour 2025 illustre cette situation. Cet exemplaire est annoncé avec un moteur Hayabusa de 1 340 cm³ développant 218 ch, une masse de 400 kg, des suspensions réglables, des équipements de freinage renforcés et une préparation orientée vers la compétition. Son prix affiché est de 50 000 euros hors taxes, soit 60 000 euros toutes taxes comprises. Il s’agit d’une réalisation spécifique, et non d’un tarif de référence pour une Megabusa standard.
Pour un acheteur, l’état mécanique et la qualité de l’assemblage comptent davantage qu’une valeur de puissance isolée. L’historique du moteur, le refroidissement, la transmission finale, la présence d’une marche arrière, les modifications du châssis et la conformité des équipements sont des points essentiels à examiner. En l’absence de statistiques de ventes homogènes, aucune cote moyenne fiable ne peut être attribuée à l’ensemble des Megabusa.
