L’Alfa Romeo GTV présentée en 1994 est le coupé sportif type 916, commercialisé à partir de 1995. Dessinée avec Pininfarina et proposée avec des quatre cylindres Twin Spark comme avec le fameux V6 Alfa Romeo, elle marque le retour d’un véritable coupé 2+2 dans la gamme. Sa carrière s’étend jusqu’en 2004 et comprend trois grandes phases, dont la dernière reçoit le V6 3,2 litres de 240 ch.
Le retour du coupé GTV dans les années 1990
Lorsque le projet 916 prend forme à la fin des années 1980, Alfa Romeo ne dispose plus du coupé qui avait longtemps constitué l’un des piliers de son image sportive. L’Alfa Romeo Alfetta GTV, à moteur longitudinal, propulsion et transmission transaxle, a quitté la scène en 1987. Son remplacement intervient dans un contexte très différent, après l’intégration d’Alfa Romeo au groupe Fiat.
La nouvelle GTV repose ainsi sur une architecture à moteur transversal et traction avant issue de la banque d’organes du groupe, mais largement adaptée aux ambitions du modèle. Le projet reçoit notamment un train arrière multibras spécifique. Cette conception distingue profondément la GTV type 916 de son ancêtre, même si l’appellation conserve la même signification, Gran Turismo Veloce.
Le dessin extérieur est principalement l’oeuvre d’Enrico Fumia chez Pininfarina, avec la participation du Centro Stile Alfa Romeo à la mise au point du projet. Plusieurs thèmes avaient été annoncés par le concept Proteo de 1991, notamment le traitement des quatre projecteurs circulaires. La voiture de série est dévoilée au Mondial de l’Automobile de Paris en octobre 1994, puis présentée à Genève en mars 1995 avant sa commercialisation.
Le programme 916 donne naissance simultanément à deux automobiles distinctes. La GTV est un coupé 2+2 à pavillon fixe et poupe tronquée, tandis que l’Alfa Romeo Spider 916 est un cabriolet strictement deux places. Cette parenté explique leurs nombreuses similitudes techniques et stylistiques, sans faire du Spider une simple déclinaison découvrable à habitabilité identique.
Un dessin Pininfarina immédiatement reconnaissable
La GTV rompt avec les lignes relativement rectilignes des coupés Alfa précédents. Son profil très bas repose sur une silhouette en coin, un pare-brise fortement incliné et une poupe haute brutalement tronquée. Une profonde nervure diagonale traverse les flancs et donne l’impression de séparer visuellement les volumes avant et arrière.
La face avant constitue sa signature la plus évidente. Quatre projecteurs ronds apparaissent derrière des ouvertures découpées dans le capot, tandis que deux nervures convergent vers l’écusson Alfa Romeo. À l’arrière, un bandeau lumineux particulièrement mince souligne toute la largeur de la carrosserie. Le résultat reste identifiable sans recourir aux proportions traditionnelles d’un coupé à moteur longitudinal.
L’habitacle reprend une autre tradition de la marque avec des instruments orientés vers le conducteur. La première évolution importante intervient en 1998. Cette phase 2 apporte notamment un intérieur profondément remanié, des modifications de finition extérieure et une gamme mécanique revue. En 2003, la phase 3 adopte une proue redessinée autour d’un écusson Alfa beaucoup plus grand, qui descend dans le bouclier et oblige à décaler la plaque d’immatriculation sur le côté.
Fiche technique de l’Alfa Romeo GTV
| Caractéristique | Données |
|---|---|
| Type | Coupé sportif 2+2, type 916 |
| Présentation | 1994 |
| Production en série | 1995 à 2004 |
| Architecture | Moteur avant transversal, traction avant |
| Moteurs essence | 1.8 Twin Spark 16V, 2.0 Twin Spark 16V, 2.0 V6 Turbo, 3.0 V6 24V, 2.0 JTS, 3.2 V6 24V |
| Cylindrées | 1 747 à 3 179 cm3 selon version |
| Puissance | 144 à 240 ch selon version et phase |
| 2.0 Twin Spark initial | 1 970 cm3, 4 cylindres atmosphérique, 150 ch, environ 187 Nm |
| 1.8 Twin Spark | 1 747 cm3, 4 cylindres atmosphérique, 144 ch |
| 2.0 Twin Spark phase 2 | 1 970 cm3, 4 cylindres atmosphérique, 155 ch |
| 2.0 V6 Turbo | V6 12 soupapes turbo, environ 2,0 litres, 200 ch, environ 271 Nm |
| 3.0 V6 24V | 2 959 cm3, V6 atmosphérique, 220 ch, environ 270 Nm |
| 2.0 JTS | 1 970 cm3, injection directe, 165 ch à 6 400 tr/min, 206 Nm |
| 3.2 V6 24V | 3 179 cm3, V6 atmosphérique, 240 ch à 6 200 tr/min, 289 Nm |
| Boîtes de vitesses | Manuelles à 5 ou 6 rapports selon motorisation et année |
| Suspension avant | Type MacPherson, barre antiroulis |
| Suspension arrière | Multibras à cinq bras sur berceau auxiliaire |
| Direction | À crémaillère avec assistance hydraulique |
| Freinage | Quatre disques avec ABS, disques avant ventilés; étriers avant Brembo à quatre pistons sur certaines versions V6 et Cup |
| Roues et pneus | Jantes de 15 à 17 pouces selon phase et version; notamment 205/50 R16 et 225/45 R17 sur certaines configurations |
| Longueur | 4 285 mm |
| Largeur | 1 780 mm |
| Hauteur | Environ 1 315 à 1 318 mm |
| Empattement | Environ 2 540 mm |
| Voies | Environ 1 499 mm selon définition et version |
| Poids | Environ 1 350 à 1 490 kg selon moteur, équipement et norme de mesure |
| Vitesse maximale | Environ 210 à 255 km/h selon version |
| 0 à 100 km/h | Environ 6,3 à 9 s selon version |
| Réservoir | 70 litres sur les versions documentées |
| Volume de coffre | Environ 155 litres |
| Production | 41 659 GTV environ |
| Sites d’assemblage | Arese, puis usine Pininfarina de San Giorgio Canavese |
Du Twin Spark au V6 3.2 de 240 ch
La diversité mécanique constitue une part essentielle de la personnalité de la GTV. Le 2.0 Twin Spark 16V de 150 ch assure une grande partie du début de carrière. Ce quatre cylindres atmosphérique associe double allumage et distribution à quatre soupapes par cylindre. Après la mise à jour de 1998, il atteint 155 ch et la gamme accueille également un 1.8 Twin Spark de 144 ch.
À l’autre extrémité se trouve le V6 Alfa Romeo, souvent surnommé Busso d’après l’ingénieur Giuseppe Busso. Le 2.0 V6 Turbo 12 soupapes répond notamment aux particularités fiscales du marché italien et développe 200 ch dans la spécification constructeur de référence. Le 3.0 V6 24V atmosphérique porte ensuite la puissance à 220 ch et associe le caractère du six cylindres à une boîte manuelle pouvant compter six rapports selon la période.
La dernière évolution de 2003 apporte deux moteurs significatifs. Le quatre cylindres 2.0 JTS développe 165 ch et utilise l’injection directe d’essence. Surtout, le V6 passe à 3,2 litres et 240 ch. Avec cette mécanique, la GTV atteint jusqu’à 255 km/h dans la configuration annoncée avec kit aérodynamique, ce qui en fait la version routière la plus performante de la lignée 916.
La traction avant n’empêche pas Alfa Romeo de consacrer beaucoup de travail au comportement. Le train arrière à cinq bras contrôle précisément les mouvements de roue et produit un léger effet directionnel sous charge. Sur les versions V6 les plus puissantes, les étriers Brembo à quatre pistons renforcent le freinage. Cette sophistication permet à la GTV de s’éloigner techniquement de l’image d’un simple coupé construit à partir d’une berline du groupe.
Trois phases et une carrière de près de dix ans
La première GTV conserve jusqu’en 1998 son habitacle et sa présentation d’origine. La phase 2 modernise ensuite sensiblement l’ensemble, sans remettre en cause le dessin extérieur. Outre les changements de finition et de planche de bord, elle accompagne l’évolution des Twin Spark et la montée en puissance du V6 atmosphérique.
La production connaît un changement industriel important en 2000. Après avoir été assemblés à Arese, GTV et Spider passent chez Pininfarina à San Giorgio Canavese, près de Turin. Ce transfert donne une dimension particulière aux premiers exemplaires, puisque les 916 figurent parmi les dernières Alfa Romeo produites dans l’usine historique d’Arese.
En 2001 apparaît la GTV Cup routière, directement inspirée du championnat monotype consacré au modèle. La production généralement documentée atteint 419 exemplaires, répartis entre 239 voitures équipées du 2.0 Twin Spark et 180 dotées du 3.0 V6 24V. Cette série se distingue notamment par sa présentation plus sportive et constitue aujourd’hui l’une des variantes les plus spécifiques de la famille.
Le restylage de 2003 constitue la troisième et dernière phase. En plus de la nouvelle face avant, il introduit les moteurs 2.0 JTS et 3.2 V6 24V. La production du coupé s’achève en 2004. L’Alfa Romeo GT, apparue dans la même période, propose alors une interprétation plus polyvalente du coupé, tandis que l’Alfa Romeo Brera prend ensuite la relève du GTV dans le rôle du coupé sportif de la marque.
Production et place de la GTV 916
Le total le plus solidement établi est d’environ 41 659 GTV type 916. Il ne faut pas le confondre avec les chiffres nettement supérieurs parfois publiés pour l’ensemble du programme 916, qui additionnent le coupé et le Spider. La ventilation exacte par motorisation varie davantage d’une compilation à l’autre et ne permet pas d’établir avec la même certitude la rareté de chaque moteur.
La GTV possède aussi une histoire sportive, même si elle n’a pas construit un palmarès international comparable à celui de certaines Alfa de compétition. Une série monotype GTV Cup a notamment utilisé des 3.0 V6 24V préparées pour le circuit. Ces voitures recevaient un équipement de compétition et un V6 porté à environ 230 ch, pour une masse annoncée autour de 1 215 kg.
La type 916 occupe surtout une position singulière dans l’histoire d’Alfa Romeo. Elle combine une architecture industrielle moderne à traction avant avec des éléments très spécifiques, dont son train arrière multibras, sa carrosserie Pininfarina et, dans ses versions les plus recherchées, le V6 Alfa Romeo. Elle appartient ainsi à une génération où la marque conserve des mécaniques de caractère tout en partageant davantage ses bases techniques au sein du groupe Fiat.
Cette identité permet également de lever une ambiguïté fréquente autour du nom GTV. Une Alfa Romeo GTV des années 1990 ou du début des années 2000 désigne normalement le type 916 décrit ici. L’Alfetta GTV des années 1970 et 1980 est une automobile entièrement différente, à propulsion et architecture transaxle. Malgré le même sigle, les deux voitures appartiennent donc à deux générations techniques sans continuité de plateforme.
