Présentée en 1953, l’Aston Martin DB2/4 transforme la sportive britannique de l’après-guerre en une véritable Grand Tourisme 2+2. Elle conserve les principes mécaniques de la Aston Martin DB2, mais adopte un habitacle plus pratique, deux petites places arrière et surtout un grand hayon vitré donnant accès au compartiment à bagages. Cette évolution apparemment simple donne naissance à l’une des Aston Martin les plus intéressantes des premières années de l’ère David Brown.
La DB2/4 apparaît au London Motor Show d’Earls Court à l’automne 1953. Elle reste une automobile rare, coûteuse et performante, mais sa conception répond désormais davantage aux voyages à plusieurs et au transport des bagages. Le modèle originel est produit jusqu’en 1955 avant de céder la place à la DB2/4 Mk II. Cette distinction est importante, car les deux séries sont régulièrement regroupées sous la seule appellation DB2/4 alors qu’elles présentent plusieurs différences de fabrication et de carrosserie.
De la DB2 à une Grand Tourisme 2+2
David Brown avait acquis Aston Martin en 1947 puis Lagonda peu après, réunissant ainsi une marque de voitures de sport et un constructeur disposant notamment d’un remarquable six cylindres conçu sous l’autorité de W. O. Bentley. La DB2, commercialisée au début des années 1950, avait établi les bases de la nouvelle génération Aston Martin, mais son architecture à deux places limitait son utilisation comme voiture de voyage.
La DB2/4 conserve l’empattement et l’essentiel de la structure de sa devancière tout en réorganisant profondément sa partie arrière. Le pavillon est relevé, deux petites places prennent place derrière les sièges avant et les dossiers arrière peuvent être rabattus pour augmenter la capacité de chargement. Le réservoir est également réorganisé afin de libérer davantage d’espace.
La transformation la plus remarquable concerne l’accès aux bagages. Une grande partie de la poupe, lunette comprise, se soulève pour former un véritable hayon. Au début des années 1950, cette solution est particulièrement inhabituelle sur une automobile sportive de prestige. La DB2/4 peut ainsi être considérée comme un précurseur des coupés et GT à hayon, sans pour autant lui attribuer de manière absolue l’invention de ce principe.
Un style familier profondément remanié
La parenté avec la DB2 reste immédiatement visible. La DB2/4 conserve une carrosserie aux volumes arrondis, de longues ailes avant, une calandre caractéristique et des roues à rayons. Le dessin de cette famille d’Aston Martin est étroitement associé à Frank Feeley. La carrosserie de série de la première DB2/4 est fabriquée par Mulliners of Birmingham.
Plusieurs détails permettent néanmoins de reconnaître la nouvelle venue. Outre son pavillon légèrement plus haut et son grand hayon arrière, elle reçoit un pare-brise courbe d’une seule pièce à la place du vitrage divisé de la DB2. Les phares sont repositionnés et les pare-chocs deviennent plus importants. La modification ne bouleverse donc pas l’identité de la voiture, mais accompagne son passage d’une sportive stricte à une GT plus polyvalente.
Deux carrosseries principales sont proposées sur cette première série. Le Sports Saloon constitue la version emblématique avec son aménagement 2+2 et son hayon, tandis que le Drophead Coupé offre une alternative découvrable. Quelques châssis quittent également l’usine pour recevoir des carrosseries particulières réalisées par des maisons européennes telles que Bertone, Vignale, Allemano ou Graber. Ces exemplaires ne doivent pas être utilisés pour définir l’apparence d’une DB2/4 de série.
Le six cylindres Lagonda et le passage au 2,9 litres
La DB2/4 débute avec le six cylindres en ligne Lagonda de 2 580 cm3 déjà connu dans la famille DB2. Doté de deux arbres à cames en tête et alimenté par deux carburateurs SU, il développe environ 125 bhp dans la spécification Vantage utilisée au lancement. Le moteur est installé longitudinalement à l’avant et entraîne les roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte manuelle à quatre rapports.
L’évolution déterminante intervient très tôt avec l’adoption d’une cylindrée de 2 922 cm3. L’augmentation de l’alésage porte la puissance aux environs de 140 bhp à 5 000 tr/min et donne à la DB2/4 des performances plus conformes à son positionnement de Grand Tourisme rapide. La coexistence des moteurs 2,6 et 2,9 litres au début de la carrière explique certaines divergences entre les fiches techniques consacrées au modèle.
Un essai d’époque de la DB2/4 2,9 litres a mesuré une vitesse maximale de 118,5 mph, soit environ 191 km/h, ainsi qu’un 0 à 60 mph en 10,5 secondes. Ces chiffres placent l’Aston Martin parmi les voitures de route rapides de son époque, tout en illustrant sa vocation différente de celle de l’Aston Martin DB3, développée spécifiquement pour la compétition.
Fiche technique de l’Aston Martin DB2/4
| Caractéristique | Aston Martin DB2/4 |
|---|---|
| Production | 1953 à 1955 pour la première série |
| Architecture | Moteur avant longitudinal, propulsion |
| Moteur initial | 6 cylindres en ligne Lagonda, double arbre à cames en tête |
| Cylindrée initiale | 2 580 cm3 |
| Alésage x course, 2,6 litres | 78 x 90 mm |
| Alimentation | 2 carburateurs SU |
| Puissance, 2,6 litres | Environ 125 bhp à 5 000 tr/min |
| Moteur 2,9 litres | 6 cylindres en ligne, 2 922 cm3 |
| Alésage x course, 2,9 litres | 83 x 90 mm |
| Puissance, 2,9 litres | Environ 140 bhp à 5 000 tr/min |
| Couple, 2,9 litres | Environ 241 Nm à 3 000 tr/min selon spécification |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 4 rapports |
| Embrayage | Monodisque Borg & Beck |
| Suspension avant | Indépendante, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques |
| Suspension arrière | Essieu rigide, ressorts hélicoïdaux |
| Direction | Mécanique à vis et galet |
| Freins | Tambours hydrauliques Girling aux quatre roues |
| Roues | Roues à rayons à fixation centrale |
| Pneus | 6.00 x 16 sur spécification documentée |
| Empattement | 2 515 mm |
| Longueur | Environ 4 305 mm selon carrosserie et mesure |
| Largeur | Environ 1 651 mm |
| Hauteur | Environ 1 360 mm |
| Voies | Environ 1 372 mm |
| Poids | Environ 1 179 kg pour certaines spécifications Sports Saloon, variable selon carrosserie |
| Vitesse maximale mesurée, 2,9 litres | 118,5 mph, environ 191 km/h |
| 0 à 60 mph mesuré, 2,9 litres | 10,5 s |
| Consommation relevée lors d’un essai d’époque | 23 mpg impériaux, environ 12,3 l/100 km |
| Capacité de carburant | Environ 17 gallons impériaux, soit 77 litres selon spécification |
| Carrosseries principales | Sports Saloon 2+2 et Drophead Coupé |
Une Aston Martin de route engagée en rallye
La DB2/4 n’a pas été conçue comme une voiture de course pure. Aston Martin dispose alors de programmes sportifs spécifiques, d’abord avec la DB3 puis avec l’Aston Martin DB3S. La DB2/4 possède néanmoins un potentiel suffisant pour intéresser les pilotes privés et pour justifier la préparation de voitures officielles destinées aux rallyes.
En 1955, trois DB2/4 sont ainsi préparées pour le Rallye Monte-Carlo. Leur six cylindres 2,9 litres bénéficie notamment d’une culasse inspirée de l’expérience acquise en compétition, avec une puissance portée aux environs de 170 bhp. L’équipage Maurice Gatsonides et Marcel Becquart obtient notamment une septième place, tandis qu’Aston Martin remporte le prix des équipes. Deux voitures sont ensuite engagées aux Mille Miglia de 1955, mais abandonnent.
Ces engagements restent un épisode limité dans la carrière du modèle et ne transforment pas la DB2/4 en homologation spéciale de compétition. Ils montrent plutôt la proximité technique qui existait alors entre les activités routières et sportives d’Aston Martin, notamment autour du développement du six cylindres.
DB2/4 Mk II, production et succession
À l’automne 1955, la première DB2/4 laisse la place à la DB2/4 Mk II. Cette évolution est notamment liée à Tickford, carrossier de Newport Pagnell acquis par David Brown. La Mk II se distingue visuellement par une poupe remaniée avec de petits ailerons, des feux arrière plus saillants et davantage d’éléments chromés. Un Fixed Head Coupé deux places complète également l’offre. Il s’agit donc d’une évolution directe de la DB2/4, mais suffisamment identifiable pour éviter de mélanger systématiquement leurs caractéristiques.
Les chiffres de fabrication diffèrent légèrement selon le périmètre et les archives utilisés. Environ 565 exemplaires sont généralement attribués à la première DB2/4, tandis qu’environ 199 Mk II portent l’ensemble de la famille à quelque 764 voitures. D’autres décomptes donnent 562 exemplaires pour la première série ou 761 voitures au total. Cette variation de quelques unités explique pourquoi plusieurs chiffres circulent pour une production pourtant très limitée.
La DB2/4 Mk II est elle-même remplacée en 1957 par la DB Mark III, ultime développement de cette architecture avant un changement beaucoup plus profond. L’Aston Martin DB4, apparue en 1958, ouvre ensuite une nouvelle génération de Grand Tourisme avec une conception et une silhouette entièrement renouvelées.
La rareté de la DB2/4 est renforcée par la diversité de ses configurations. Aux Sports Saloon et Drophead de série s’ajoutent quelques réalisations de carrossiers indépendants, aujourd’hui particulièrement recherchées. Parmi elles figurent des créations italiennes et suisses produites à l’unité ou en très petites séries, ce qui explique les écarts considérables de valeur entre une voiture standard et un exemplaire doté d’une histoire ou d’une carrosserie exceptionnelle.
Le hayon, signature technique de la DB2/4
La caractéristique qui singularise le plus durablement la DB2/4 n’est finalement ni son moteur ni ses performances, mais son architecture arrière. En combinant une ligne de coupé rapide, quatre places d’appoint et un grand hayon, Aston Martin proposait dès 1953 une interprétation étonnamment moderne de la Grand Tourisme. La voiture conservait l’élégance et les performances attendues d’une Aston Martin tout en apportant une polyvalence rarement associée aux sportives de prestige de cette période.
Cette solution ne doit pas faire oublier que la DB2/4 demeure une automobile construite selon les méthodes et les contraintes du début des années 1950. Son habitacle arrière reste exigu et ses freins sont encore à tambours, mais sa conception traduit déjà la recherche d’un compromis entre performances, bagages et passagers qui deviendra centrale dans le développement des grandes GT britanniques des décennies suivantes.
