Aston Martin Dbr2

L’Aston Martin DBR2 est une barquette de compétition développée en 1957 dans le cadre du programme sportif de la marque britannique. Produite à seulement deux exemplaires, elle se distingue par son moteur six cylindres de forte cylindrée et par une carrière aussi courte qu’intense. Contemporaine de la DBR1, elle ne doit pas être considérée comme sa remplaçante : les deux voitures répondent à des objectifs différents et suivent des trajectoires sportives parallèles.

La DBR2 apparaît à un moment où Aston Martin cherche encore la meilleure formule pour s’imposer dans les grandes épreuves internationales. Elle associe un châssis issu d’un projet Lagonda abandonné à un nouveau six cylindres qui préfigure la famille mécanique de la DB4. Cette combinaison donne naissance à une voiture particulièrement puissante pour son époque, mais dont le potentiel international sera rapidement limité par un changement de réglementation.

Du projet Lagonda DP166 à la DBR2

Les origines de la DBR2 remontent au projet Lagonda DP166, initialement conçu pour accueillir un V12 de 4,5 litres. Lorsque ce programme est abandonné, Aston Martin dispose d’une base de compétition robuste susceptible d’être réutilisée. Sous l’ère David Brown, elle devient le point de départ d’une nouvelle voiture de sport à moteur avant.

Cette démarche s’inscrit dans une progression amorcée avec l’Aston Martin DB3, puis poursuivie avec la DB3S. Cette dernière avait permis à la marque d’affiner ses voitures de sport tout en accumulant une expérience précieuse dans les grandes épreuves d’endurance. La DBR2 représente cependant une branche différente de cette évolution, notamment par son origine Lagonda et par la cylindrée nettement supérieure de son moteur.

Le développement réunit plusieurs figures importantes de l’Aston Martin de cette période. Le projet DP166 originel est associé à l’ingénieur Willy Watson, tandis que Ted Cutting participe au développement de la DBR2 et à sa carrosserie. Tadek Marek est quant à lui à l’origine du nouveau six cylindres à double arbre à cames en tête. Plutôt que l’oeuvre d’un unique concepteur, la DBR2 résulte ainsi de la transformation d’un programme existant et du travail de plusieurs spécialistes.

Deux exemplaires seulement sont construits, identifiés DBR2/1 et DBR2/2. La première voiture est prête pour les 24 Heures du Mans 1957. La seconde apparaît quelques mois plus tard. Cette production extrêmement limitée confirme le statut de prototype de compétition de la DBR2, sans véritable équivalent routier commercialisé en parallèle.

Une grande soeur de la DBR1, mais pas sa remplaçante

La ressemblance entre la DBR2 et l’Aston Martin DBR1 explique une partie des confusions entre les deux modèles. Toutes deux sont des barquettes Aston Martin à moteur avant développées dans la seconde moitié des années 1950, mais leur conception et leur positionnement diffèrent. La DBR2 est légèrement plus imposante et surtout conçue pour exploiter un moteur de cylindrée supérieure.

Son châssis tubulaire dérivé du DP166 reçoit une carrosserie légère en aluminium. Le moteur est installé longitudinalement à l’avant et entraîne les roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte manuelle à cinq rapports. Le train arrière repose sur un essieu De Dion, solution alors couramment employée sur les voitures de compétition de haut niveau. La direction est à crémaillère et le freinage repose sur quatre disques Girling.

Visuellement, la DBR2 adopte les codes des prototypes Aston Martin de son époque : capot très long, cockpit rejeté vers l’arrière, pare-brise bas, ailes fortement galbées et poupe arrondie. Sa silhouette reste proche de celle de la DBR1. Un détail permet néanmoins de les différencier plus facilement : sur la DBR2, l’échappement longe le côté gauche de la voiture, alors qu’il se trouve du côté droit sur la DBR1.

Cette proximité esthétique masque donc deux philosophies. La DBR1 est développée autour d’une cylindrée compatible avec la catégorie internationale des trois litres, tandis que la DBR2 mise initialement sur un moteur de 3,7 litres, appelé à grossir encore. Cette différence deviendra déterminante dès la saison suivante.

Un six cylindres de 3,7 à 4,2 litres

Le moteur constitue l’un des principaux intérêts techniques de la DBR2. Il s’agit d’un six cylindres en ligne atmosphérique en alliage léger, doté de deux arbres à cames en tête, de deux soupapes par cylindre et d’une lubrification par carter sec. Conçu par Tadek Marek, il appartient à la nouvelle famille mécanique dont une déclinaison de série équipera ensuite l’Aston Martin DB4.

La DBR2 commence sa carrière en 1957 avec une cylindrée de 3 670 cm3 et une puissance située autour de 287 à 289 bhp dans les données historiques disponibles. L’alimentation utilisée lors des débuts au Mans évolue ensuite. En 1958, la cylindrée atteint environ 3 910 cm3. Dans cette configuration, le moteur est notamment associé à trois carburateurs Weber 50 DCO et développe environ 298 bhp à 5 700 tr/min.

Le développement ne s’arrête pas là. Pour les compétitions où la cylindrée n’est pas limitée à trois litres, Aston Martin porte le moteur à 4 164 cm3. Les évolutions finales utilisent notamment une culasse à double allumage et atteignent environ 315 bhp. Il n’existe donc pas une puissance unique valable pour toute la carrière de la DBR2 : ses performances mécaniques dépendent directement de la saison et de la configuration considérée.

Fiche technique de l’Aston Martin DBR2

Des débuts au Mans aux victoires de 1957 et 1958

DBR2/1 effectue ses débuts en compétition aux 24 Heures du Mans le 23 juin 1957. Confiée à Graham et Peter Whitehead, elle abandonne après 81 tours, la boîte de vitesses étant associée à cet abandon dans les archives de course. Les débuts mettent également en évidence la nécessité de faire évoluer l’alimentation du nouveau six cylindres.

La saison connaît un autre épisode difficile lorsque DBR2/1 est accidentée pendant les essais à Spa. La voiture revient néanmoins en compétition. En septembre 1957, Aston Martin engage ses deux DBR2 à Silverstone. Roy Salvadori s’impose au volant de DBR2/2, tandis que Noël Cunningham-Reid prend la troisième place avec DBR2/1. Salvadori établit également un record du tour pour voitures de sport à une moyenne rapportée de 98,48 mph, soit environ 158,5 km/h.

L’année 1958 commence brillamment. Le 7 avril, Stirling Moss remporte le Sussex Trophy à Goodwood avec DBR2/1. Cinq jours plus tard, il gagne le British Empire Trophy à Oulton Park, devant Tony Brooks au volant de l’autre DBR2. Ces succès démontrent les qualités de la voiture, mais surviennent précisément au moment où son architecture mécanique devient incompatible avec les nouvelles règles du Championnat du monde des voitures de sport.

À partir de 1958, les prototypes engagés dans ce championnat sont limités à trois litres. Aston Martin concentre donc ses ambitions internationales sur la DBR1, parfaitement adaptée à cette limite. La DBR2, au contraire, perdrait son principal avantage en réduisant sa cylindrée. Son programme s’oriente logiquement vers les épreuves hors championnat et les courses où les moteurs de plus de trois litres restent autorisés.

La DBR2 en Amérique du Nord

Loin de mettre immédiatement fin au programme, cette contrainte réglementaire ouvre une seconde partie de carrière à la DBR2. Le six cylindres est porté à environ 3,9 litres puis à 4,2 litres, transformant la voiture en une machine particulièrement adaptée aux circuits nord-américains, où les restrictions de cylindrée sont moins contraignantes.

Les deux DBR2 sont engagées aux États-Unis et aux Bahamas en 1958 et 1959. Elles passent entre les mains de pilotes comme Stirling Moss, George Constantine et Bob Oker. Ce dernier remporte notamment une course à Riverside avec DBR2/2, tandis que Constantine obtient plusieurs succès avec DBR2/1. Les épreuves de Nassau constituent également une étape importante de cette période américaine.

En décembre 1959, Nassau marque la fin de la carrière usine de la DBR2. Les voitures reviennent ensuite en Grande-Bretagne avant d’être cédées. Leur faible production et leur utilisation intensive en compétition expliquent aujourd’hui leur place très particulière dans l’histoire d’Aston Martin : il ne s’agit ni d’une petite série homologuée pour la route, ni d’une simple évolution de la DBR1, mais de deux prototypes développés et transformés au fil de leur carrière.

Deux châssis seulement : DBR2/1 et DBR2/2

La rareté de la DBR2 est absolue à l’échelle de la production Aston Martin puisque seuls DBR2/1 et DBR2/2 ont existé. Leur histoire individuelle est donc indissociable de celle du modèle. DBR2/1 est la voiture des débuts au Mans et connaît l’accident de Spa avant de revenir en course. DBR2/2 apparaît plus tard dans la saison 1957 et obtient immédiatement un résultat majeur avec la victoire de Salvadori à Silverstone.

Cette production minuscule permet aussi de comprendre pourquoi la DBR2 est beaucoup moins connue que certaines Aston Martin de compétition contemporaines. La DBR1 obtient notamment les résultats internationaux les plus prestigieux de la marque à la fin des années 1950, tandis que la DBR2 est repoussée hors du Championnat du monde par le règlement avant d’avoir pu y développer pleinement son potentiel.

Le nom DBR réapparaîtra bien plus tard sur l’Aston Martin DBR9, voiture de Grand Tourisme du XXIe siècle. Cette parenté reste toutefois essentiellement nominale : la DBR2 appartient à une époque où les prototypes à moteur avant, les châssis tubulaires et les grandes cylindrées atmosphériques constituaient encore l’une des voies privilégiées d’Aston Martin pour affronter les grandes courses internationales.