Bugatti Tourbillon

Dévoilée à Molsheim en juin 2024, la Bugatti Tourbillon ouvre une nouvelle ère pour la marque française. Elle succède à la Bugatti Chiron, mais ne se contente pas d’en moderniser la formule. Nouvelle monocoque, nouveau moteur, hybridation rechargeable, transmission repensée et habitacle inédit en font une génération entièrement nouvelle. Son V16 atmosphérique de 8,3 litres associé à trois moteurs électriques développe une puissance combinée de 1 800 ch.

La rupture est d’autant plus importante que les Bugatti modernes reposaient depuis la Bugatti Veyron sur le spectaculaire W16 8,0 litres à quatre turbocompresseurs. Avec la Tourbillon, Bugatti abandonne cette mécanique pour un V16 atmosphérique capable d’atteindre 9 000 tr/min, complété par une propulsion électrique. La voiture conserve ainsi un moteur thermique à forte personnalité tout en inaugurant l’hybridation rechargeable chez les hypersportives de série de la marque.

Du W16 au V16 hybride

Le développement de la Tourbillon intervient dans le contexte de la création de Bugatti Rimac. Sous l’impulsion de Mate Rimac, la marque choisit de ne pas simplement faire évoluer le W16 et écarte également l’idée d’une hypersportive entièrement électrique. Le programme du nouveau V16 est lancé avec Cosworth, tandis que les équipes Bugatti développent une automobile conçue dès l’origine autour de sa chaîne de traction hybride.

Le choix d’un moteur atmosphérique constitue l’une des décisions les plus singulières du projet. Avec 8,3 litres de cylindrée, le V16 délivre 1 000 ch à 9 000 tr/min et 900 Nm. Il est associé à deux machines électriques sur l’essieu avant et une troisième à l’arrière. La partie électrique apporte jusqu’à 800 ch, pour une puissance combinée de 1 800 ch. Cette architecture procure également une transmission intégrale et permet une gestion active du couple sur le train avant.

La batterie lithium-ion de 24,8 kWh bruts adopte une architecture 800 V et une disposition en T intégrée à la structure. Bugatti annonce plus de 60 km d’autonomie électrique selon le cycle WLTP. La Tourbillon peut donc évoluer sans solliciter son V16, une possibilité radicalement différente de celle offerte par les dernières représentantes du W16 comme la Bugatti Mistral.

Cette nouvelle mécanique entraîne une refonte de l’ensemble de la voiture. Le V16 est monté longitudinalement en position centrale arrière et associé à une boîte à double embrayage à huit rapports. Malgré la batterie et les trois moteurs électriques, Bugatti annonce une masse DIN inférieure à 1 995 kg. L’objectif n’était donc pas simplement d’ajouter une assistance électrique à une architecture existante, mais de compenser autant que possible la masse de l’hybridation par une conception entièrement nouvelle.

Une nouvelle structure pensée autour de l’hybridation

La Tourbillon repose sur une monocoque inédite en composite de carbone. La batterie participe à l’architecture de la voiture et le développement fait largement appel à l’optimisation topologique ainsi qu’à des composants métalliques réalisés par fabrication additive. Cette approche permet de créer des pièces aux formes complexes tout en limitant leur masse.

Les suspensions multibras utilisent notamment des éléments en aluminium forgé et imprimé en 3D. Elles remplacent la conception à doubles triangles en acier employée sur la Chiron. Bugatti annonce des réductions de masse importantes sur certains composants. Le freinage carbone-céramique fonctionne avec un système brake-by-wire capable de coordonner freinage mécanique et récupération d’énergie.

Les roues mesurent 20 pouces à l’avant et 21 pouces à l’arrière. Elles reçoivent des Michelin Pilot Sport Cup 2 spécifiques, en 285/35 R20 et 345/30 R21. Leur développement a nécessité un programme particulier avec Michelin, notamment sur le site de Ladoux, afin de couvrir l’amplitude inhabituelle des contraintes imposées par une voiture annoncée à plus de 400 km/h.

Fiche technique de la Bugatti Tourbillon

Un design Bugatti entre aérodynamique et références historiques

Sous la direction de Frank Heyl, le dessin de la Tourbillon conserve les codes fondamentaux de Bugatti sans reproduire la Chiron. La calandre en fer à cheval reste le point de départ de la face avant, mais elle est placée très bas et intégrée à une architecture aérodynamique particulièrement ouverte. Les projecteurs extrêmement fins se fondent dans les entrées d’air, tandis qu’une arête centrale parcourt la carrosserie.

Bugatti revendique plusieurs références historiques. La Bugatti Type 35 inspire notamment la recherche d’efficacité et le rapport entre la calandre et les volumes de carrosserie. La silhouette basse et l’arête longitudinale évoquent la Bugatti Type 57 Atlantic, tandis que la dimension luxueuse et certains principes de traitement bicolore renvoient à la Bugatti Type 41 Royale.

Le profil est marqué par une nouvelle interprétation de la ligne Bugatti, inclinée vers l’avant, et par des portes à ouverture dièdre. À l’arrière, un immense diffuseur remonte profondément sous la voiture. Il constitue une composante majeure de l’appui aérodynamique et permet de limiter le recours à l’aileron actif dans certaines situations. Celui-ci peut rester rétracté à très haute vitesse afin de réduire la traînée.

Cette recherche aérodynamique n’efface pas la fonction esthétique. Les échappements sont regroupés au centre, les feux arrière dessinent une signature très fine et la carrosserie conserve le principe bicolore historiquement associé aux grandes Bugatti. Avec 1,189 m de hauteur pour 4,671 m de longueur, la Tourbillon adopte des proportions particulièrement basses tout en conservant une présence visuelle immédiatement identifiable.

Un habitacle inspiré par la haute horlogerie

Le nom Tourbillon fait référence à la complication horlogère mise au point au début du XIXe siècle. Cette inspiration ne se limite pas à l’appellation. Bugatti a volontairement réduit la place des écrans pour concevoir une instrumentation mécanique destinée à conserver son attrait indépendamment de l’évolution rapide des technologies numériques.

Le combiné d’instruments fait appel à une construction complexe évoquant une montre mécanique, avec des éléments en titane et des composants travaillés avec des spécialistes de l’horlogerie suisse. Il reste fixe dans le champ de vision alors que la jante du volant tourne autour de lui. Un écran numérique demeure présent, mais il est escamotable et n’apparaît que lorsque certaines fonctions, comme la caméra de recul, l’exigent.

La position de conduite répond elle aussi à une logique inhabituelle. Les sièges sont fixés au plancher afin de permettre une assise basse et de réduire la hauteur générale de la voiture. Ce sont le pédalier et le volant qui s’ajustent au conducteur. L’habitacle privilégie par ailleurs les matériaux physiques et durables, notamment le métal, le verre et les surfaces travaillées, plutôt qu’une multiplication des interfaces tactiles.

Performances annoncées et développement jusqu’à la production

Les performances communiquées placent la Tourbillon au-delà de la Chiron standard : 100 km/h en 2,0 secondes, 200 km/h en moins de 5 secondes, 300 km/h en moins de 10 secondes et 400 km/h en moins de 25 secondes. Sa vitesse maximale est limitée à 380 km/h en utilisation normale. L’emploi de la Speed Key permet d’accéder à un mode annoncé pour 445 km/h. Ces chiffres sont des objectifs et valeurs constructeur, et non des records indépendamment homologués.

Après la présentation de 2024, Bugatti a poursuivi un vaste programme de validation. Les prototypes ont notamment été confrontés aux essais hivernaux en Suède, au travail pneumatique avec Michelin et aux essais à haute vitesse. Cette phase est essentielle pour une voiture dont la chaîne de traction, la structure et les suspensions diffèrent entièrement de celles de la génération précédente.

250 exemplaires assemblés à Molsheim

La production de la Tourbillon est limitée à 250 exemplaires, contre 500 Chiron pour la série principale. Bugatti avait annoncé lors de la présentation un prix de départ de 3,8 millions d’euros hors taxes, avant options et personnalisation. L’allocation très réduite accompagne ainsi le repositionnement de l’hypersportive principale de la marque vers une production encore plus exclusive.

La Tourbillon inaugure également une nouvelle organisation industrielle à Molsheim. La Manufacture, inaugurée en 2026, accueille notamment des opérations de préassemblage, de contrôle, d’inspection et de finition, tandis que l’Atelier historique demeure impliqué dans les phases finales. La production intervient ainsi environ deux ans après la révélation publique du modèle, une distinction importante puisque 2024 correspond à la première apparition de la Tourbillon, et 2026 au lancement de sa phase industrielle.