Apparue en 1926, la Bugatti Type 35C transpose la suralimentation à l’une des voitures de Grand Prix les plus célèbres de son époque. Elle conserve le huit cylindres en ligne de 1 991 cm3 de la Bugatti Type 35, mais lui associe un compresseur mécanique Roots. Cette évolution porte la puissance à environ 125 à 130 ch dans les configurations de course les mieux documentées, tout en préservant une masse proche de 750 kg. La Type 35C devient ainsi l’une des variantes majeures de la famille Type 35 et une redoutable voiture de compétition à la fin des années 1920.
Une Type 35 suralimentée dès 1926
Lorsque la Type 35 apparaît en 1924, Bugatti mise moins sur une puissance démesurée que sur un ensemble remarquablement cohérent. Ettore Bugatti combine un huit cylindres en ligne, une carrosserie étroite en aluminium, un châssis léger et les fameuses roues en aluminium coulé intégrant les tambours de frein. Cette recherche d’efficacité produit une voiture rapide, agile et suffisamment robuste pour enchaîner les compétitions.
Deux ans plus tard, la Type 35C ajoute un élément décisif à cette formule : un compresseur Roots à trois lobes. La cylindrée reste à 1 991 cm3, mais la suralimentation augmente sensiblement les performances. Cette solution permet à Bugatti d’exploiter davantage son moteur 2 litres sans bouleverser l’équilibre général de la voiture.
La gamme Type 35 devient parallèlement assez complexe. La Bugatti Type 35A correspond à une déclinaison moins sophistiquée, tandis que différentes versions de compétition répondent à des règlements et cylindrées spécifiques. La Type 35C se définit donc avant tout par l’association du huit cylindres 2 litres et du compresseur.
Un huit cylindres de 2 litres avec compresseur Roots
Le moteur de la Type 35C est un huit cylindres en ligne monté longitudinalement à l’avant. Avec un alésage de 60 mm et une course de 88 mm, sa cylindrée atteint 1 991 cm3. La distribution repose sur un arbre à cames en tête et trois soupapes par cylindre, soit 24 soupapes. Cette architecture, déjà sophistiquée pour son époque, est complétée sur la 35C par la suralimentation mécanique.
Les configurations de course documentées à la fin des années 1920 développent généralement environ 125 à 130 ch, avec des valeurs pouvant différer suivant l’année et la préparation. Cette puissance prend tout son sens rapportée aux quelque 750 kg de la voiture. La vitesse maximale dépasse alors 200 km/h dans certaines configurations, performance remarquable pour une automobile de compétition de cette période.
La distinction avec la Bugatti Type 35B est essentielle. Toutes deux utilisent un compresseur, mais la 35C conserve le moteur d’environ 2 litres alors que la 35B dispose d’une cylindrée portée à environ 2,3 litres. La puissance supérieure parfois attribuée indistinctement aux Type 35 suralimentées correspond donc souvent à la 35B et non à la 35C.
Fiche technique de la Bugatti Type 35c
| Caractéristique | Bugatti Type 35C |
|---|---|
| Année d’apparition | 1926 |
| Période de production | 1926 à 1930 |
| Type | Voiture de Grand Prix ouverte |
| Moteur | 8 cylindres en ligne |
| Implantation | Longitudinale avant |
| Cylindrée | 1 991 cm3 |
| Alésage x course | 60 x 88 mm |
| Distribution | 1 arbre à cames en tête, 3 soupapes par cylindre |
| Nombre de soupapes | 24 |
| Suralimentation | Compresseur mécanique Roots |
| Alimentation | Carburateur |
| Puissance | Environ 125 à 130 ch selon configuration |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 4 rapports |
| Châssis | Châssis séparé en acier |
| Carrosserie | Aluminium |
| Suspension avant | Essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques |
| Suspension arrière | Essieu rigide, ressorts quart-elliptiques inversés |
| Amortissement | Amortisseurs à friction |
| Freins | Tambours à commande mécanique aux quatre roues |
| Roues | Aluminium coulé à huit branches avec tambours intégrés |
| Longueur | Environ 3 700 mm |
| Empattement | 2 400 mm |
| Voies | Environ 1 200 mm |
| Poids | Environ 750 kg |
| Vitesse maximale | Plus de 200 km/h selon configuration |
| Lieu de production | Molsheim, France |
Un châssis léger au service de l’efficacité
La Type 35C ne doit pas sa compétitivité au seul compresseur. Son efficacité repose aussi sur la légèreté et la réduction des masses non suspendues. Bugatti emploie notamment l’aluminium pour la carrosserie, certains carters et les roues. L’essieu avant forgé et creux illustre également la volonté d’Ettore Bugatti d’alléger chaque élément lorsque cela est possible.
Les roues à huit branches sont devenues l’un des signes distinctifs les plus immédiatement reconnaissables de la Type 35. Coulées en aluminium, elles intègrent les tambours de frein. Cette conception facilite notamment les interventions sur les freins lors du remplacement d’une roue et participe à l’identité technique autant que visuelle de la voiture.
Les suspensions restent simples dans leur principe, avec des essieux rigides et des ressorts à lames, mais la faible masse et les proportions compactes favorisent l’agilité. La Type 35C conserve un empattement de 2,40 m et une carrosserie extrêmement étroite. À une époque où de nombreuses voitures de course sont lourdes et difficiles à maîtriser, cette combinaison de puissance, de légèreté et de précision constitue l’une des grandes forces de Bugatti.
Une silhouette presque identique aux autres Type 35
Visuellement, identifier une Type 35C uniquement à partir de sa carrosserie est délicat. Elle reprend le long capot, l’habitacle ouvert très étroit, la poupe effilée et la calandre Bugatti en fer à cheval caractéristiques de la famille. Les roues en aluminium à huit branches, l’essieu avant apparent et la forte cambrure des roues avant complètent cette silhouette immédiatement reconnaissable.
La différence fondamentale avec la Type 35 atmosphérique se trouve sous le capot. C’est la présence du compresseur associée au moteur 2 litres qui définit réellement la 35C. Cette proximité visuelle explique pourquoi des photographies historiques et des voitures restaurées sont parfois identifiées sous la désignation générique Type 35 alors qu’elles correspondent à des variantes différentes.
La prudence est d’autant plus nécessaire pour les exemplaires survivants que les voitures de compétition ont souvent changé de moteur ou de configuration pendant leur carrière. L’identification d’une Type 35C historique précise doit donc s’appuyer sur son numéro de châssis, sa mécanique et sa provenance plutôt que sur sa seule apparence.
La Type 35C en compétition
La saison 1928 illustre particulièrement bien le potentiel de la Type 35C. Tazio Nuvolari remporte le Grand Prix de Tripoli, tandis que Louis Chiron accumule les succès, notamment à Rome, Saint-Sébastien et au Grand Prix d’Italie à Monza. Marcel Lehoux et William Grover-Williams participent également aux victoires obtenues au volant de cette version. Le bilan spectaculaire de Bugatti cette année-là concerne toutefois plusieurs variantes de Type 35 et ne doit pas être attribué intégralement à la seule 35C.
En 1929, Louis Chiron impose encore la Type 35C au Nürburgring. Il couvre les quelque 509 km de l’épreuve en environ 4 h 46, devant Georges Philippe sur une autre Type 35C. Cette performance démontre que la Bugatti ne se contente pas d’être rapide sur des tracés courts : sa combinaison de légèreté, de puissance et d’endurance fonctionne également sur l’exigeant circuit allemand.
La même année, Albert Divo gagne la Targa Florio avec une Type 35C. L’épreuve sicilienne, disputée sur des routes sinueuses et accidentées, constitue alors l’un des tests les plus sévères pour une voiture de compétition. Ce succès complète un palmarès qui associe la 35C à plusieurs des grands pilotes de la période.
Bugatti développe simultanément d’autres machines destinées aux différentes catégories de course. La Bugatti Type 39, par exemple, adapte la formule Type 35 à une cylindrée plus faible. Cette multiplication des variantes permet à Molsheim de couvrir plusieurs règlements tout en conservant les principes fondamentaux du même châssis de Grand Prix.
Production et exemplaires historiques
Le nombre exact de Type 35C produites n’est pas établi de manière parfaitement uniforme. Certaines références spécialisées avancent 38 exemplaires, tandis que d’autres publications donnent des chiffres allant jusqu’à une cinquantaine. Les transformations effectuées durant la carrière des voitures rendent le décompte encore plus complexe. Il est donc plus exact de considérer la Type 35C comme une version construite à quelques dizaines d’exemplaires plutôt que de lui attribuer un total définitif.
Certains châssis disposent en revanche d’une histoire précisément retracée. Le numéro 4871 est notamment construit pour la Targa Florio 1928 avant d’être vendu à Jannine Jennky. La pilote remporte avec cette Bugatti la Coupe de Bourgogne à Dijon. Conservée dans un état particulièrement original, cette voiture a été adjugée en 2020 pour 3,935 millions de livres sterling, une transaction exceptionnelle qui illustre la valeur historique des Type 35C à provenance documentée.
Au début des années 1930, les voitures de Grand Prix Bugatti continuent d’évoluer. La Bugatti Type 51 reprend les principes fondamentaux de la génération précédente avec une mécanique plus évoluée, tandis que la Bugatti Type 54 explore une approche beaucoup plus puissante. La Type 35C appartient ainsi à la période où Bugatti parvient à faire d’une architecture légère de 2 litres suralimentée une arme capable de gagner aussi bien sur circuit que sur les longues routes de la Targa Florio.
