La Ford Rs200 Evolution représente l’ultime développement de la RS200 conçue pour le Groupe B. Apparue en 1986, elle devait permettre à Ford de poursuivre la lutte au plus haut niveau du rallye avec une mécanique profondément remaniée. Son moteur BDT-E de 2,1 litres, développé avec Brian Hart, remplaçait le 1,8 litre de la RS200 initiale et pouvait dépasser 500 ch dans sa configuration annoncée par Ford. Mais l’arrêt du Groupe B bouleversa le programme avant que cette Evolution puisse véritablement défendre ses chances en championnat du monde.
Produite à seulement 24 exemplaires généralement reconnus, la Rs200 Evolution ne doit pas être confondue avec toutes les RS200 préparées par la suite pour le rallycross. Certaines de ces voitures ont évolué jusqu’à des puissances considérablement supérieures à la spécification prévue en 1986. Cette distinction explique une grande partie des chiffres contradictoires associés aujourd’hui au modèle.
Une RS200 conçue pour aller beaucoup plus loin
La Ford RS200 avait été développée spécifiquement pour le Groupe B, après l’abandon du projet Escort RS1700T. Contrairement aux voitures de rallye directement dérivées d’un modèle de grande série, elle reposait sur une architecture entièrement consacrée à la compétition, avec moteur central arrière, transmission intégrale et carrosserie en matériaux composites.
Ford engagea la RS200 en championnat du monde en 1986, mais le Groupe B connaissait alors une escalade technique particulièrement rapide. Pour rendre la voiture plus compétitive, Ford Motorsport prépara une évolution dont le changement majeur concernait le moteur. Le BDT de 1 803 cm3 céda la place au BDT-E, un quatre cylindres turbo de 2 137 cm3 développé conjointement par Ford et le motoriste britannique Brian Hart.
Le nouveau moteur fut présenté par Ford en juillet 1986. Il ne s’agissait pas simplement d’augmenter l’alésage du BDT existant. Les dimensions recherchées imposèrent notamment un bloc et une culasse spécifiques, avec un entraxe entre cylindres accru. Cette mécanique était aussi physiquement plus longue et nécessitait des adaptations de son environnement. Freinage, refroidissement et suspensions furent également revus pour accompagner l’augmentation des performances.
Le calendrier joua pourtant contre Ford. Après les graves accidents qui avaient marqué la saison 1986, la disparition du Groupe B du championnat du monde fut décidée pour la fin de l’année. L’évolution de la RS200 fut validée par la FIA en décembre 1986, trop tard pour disposer de la carrière internationale en rallye pour laquelle elle avait été conçue.
Le moteur BDT-E, coeur de la Rs200 Evolution
Le BDT-E est l’élément qui définit techniquement l’Evolution. Avec 2 137 cm3, quatre cylindres, 16 soupapes et turbocompresseur, il constituait un développement nettement plus ambitieux que le 1,8 litre de la RS200 précédente. Dans les données publiées par Ford à l’époque, une configuration à 1,5 bar de suralimentation atteignait 506 bhp à 7 500 tr/min et environ 544 Nm à 5 500 tr/min.
Ford indiquait également qu’avec une pression de 1,6 bar et une configuration d’arbres à cames différente, le moteur pouvait fournir 580 bhp à 7 700 tr/min et environ 624 Nm. Certains exemplaires Evolution sont documentés autour de 600 bhp. Il n’existe donc pas une puissance unique applicable indistinctement aux 24 voitures, leur configuration ayant pu évoluer au cours de leur existence.
Cette nuance est particulièrement importante face aux chiffres de 700, 800 ch ou davantage parfois associés à la Rs200 Evolution. Ils correspondent principalement aux développements ultérieurs de voitures de compétition, notamment en rallycross. Ils ne décrivent pas une spécification d’usine uniforme proposée par Ford en 1986.
L’implantation mécanique restait celle qui rendait déjà la RS200 atypique. Le moteur était installé longitudinalement en position centrale arrière, tandis que la boîte de vitesses se trouvait vers l’avant. Cette disposition complexe participait à la répartition des masses et permettait d’associer le moteur central à une transmission intégrale, élément essentiel du projet depuis son origine.
Fiche technique de la Ford Rs200 Evolution
| Caractéristique | Ford Rs200 Evolution |
|---|---|
| Année d’apparition | 1986 |
| Carrosserie | Coupé 2 portes, 2 places |
| Architecture | Moteur central arrière longitudinal |
| Moteur | Ford / Brian Hart BDT-E, 4 cylindres en ligne turbo, 16 soupapes |
| Cylindrée | 2 137 cm3 environ |
| Alésage x course | 90 x 84 mm |
| Puissance documentée | 506 bhp à 7 500 tr/min à 1,5 bar, jusqu’à 580 bhp à 7 700 tr/min dans une autre configuration annoncée par Ford |
| Couple documenté | Environ 544 Nm à 5 500 tr/min à 1,5 bar, jusqu’à environ 624 Nm dans la configuration 580 bhp |
| Transmission | Intégrale |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 5 rapports |
| Structure | Structure centrale faisant appel à l’aluminium et aux panneaux en nid-d’abeilles, carrosserie composite |
| Suspension | Indépendante, doubles triangles aux quatre roues, doubles ensembles ressort-amortisseur |
| Direction | À crémaillère |
| Freins | Disques ventilés aux quatre roues |
| Roues | 16 pouces couramment documentées, monte variable selon configuration |
| Empattement | 2 530 mm |
| Poids | Environ 1 180 kg pour certaines configurations routières documentées |
| 0 à 60 mph | 3,07 s pour la voiture ayant établi le record documenté |
| Production | 24 exemplaires généralement reconnus |
Une carrosserie presque familière pour une mécanique profondément différente
Visuellement, l’Evolution reste étroitement apparentée à la RS200. La silhouette compacte à cabine avancée, le grand capot arrière et l’entrée d’air placée au-dessus du pavillon demeurent caractéristiques. La carrosserie composite était issue du travail de Ghia, Filippo Sapino étant généralement associé à son dessin, tandis que Tony Southgate et John Wheeler figurent parmi les ingénieurs importants du programme RS200.
Cette proximité esthétique rend l’identification d’une véritable Evolution plus complexe qu’une simple observation de la carrosserie. Certaines voitures présentent des différences liées au refroidissement et à leur configuration, mais une RS200 standard peut également avoir été transformée au cours de sa carrière. Le moteur BDT-E, le numéro de châssis et l’historique documenté de la voiture sont donc beaucoup plus significatifs qu’un détail extérieur isolé.
La structure elle-même était particulièrement sophistiquée pour une Ford de cette époque. La cellule centrale utilisait notamment de l’aluminium et une construction en nid-d’abeilles, complétée par une carrosserie légère en composites. Aux quatre roues, les doubles triangles et les doubles ensembles ressort-amortisseur répondaient directement aux contraintes du rallye. L’Evolution renforçait cette base plutôt que de remettre en cause l’architecture fondamentale de la RS200.
24 exemplaires et une histoire de production particulière
Ford avait initialement envisagé une série de 20 Evolution. Quatre voitures supplémentaires auraient finalement porté le total à 24 exemplaires, chiffre aujourd’hui généralement retenu pour les RS200 Evolution d’origine. Cette production minuscule est à mettre en perspective avec les quelque 200 RS200 construites pour satisfaire aux exigences d’homologation du Groupe B.
Le projet prévoyait un temps d’attribuer aux Evolution une série de numéros allant de 201 à 220. Les voitures conservèrent finalement leurs identités de châssis RS200 existantes, puisqu’il s’agissait de voitures sélectionnées puis converties à la spécification Evolution. Cette particularité explique aussi pourquoi certaines sont décrites comme des modèles 1985 alors que la version Evolution proprement dite appartient au développement de 1986.
Le prix de 49 995 livres parfois associé à la voiture correspond à la RS200 standard et ne constitue pas une base suffisamment solide pour fixer un tarif neuf uniforme de l’Evolution. Sur le marché de collection, l’identité exacte et la traçabilité sont déterminantes. À titre de résultat documenté, une Evolution portant le châssis 070, donnée pour environ 600 bhp et affichant un très faible kilométrage, a été adjugée 522 500 dollars en 2016.
Du Groupe B au rallycross
La Rs200 Evolution devait devenir l’arme de Ford pour la suite du Groupe B, mais elle n’eut jamais l’occasion de remplir cette mission en championnat du monde. La RS200 d’origine avait bien disputé le WRC en 1986, alors que l’Evolution arriva au moment même où la catégorie disparaissait. Ford réorienta ensuite ses activités sportives, notamment autour de la Ford Sierra Cosworth.
La carrière sportive de l’Evolution se poursuivit surtout en rallycross, où les anciennes Groupe B trouvèrent un terrain particulièrement adapté à leur puissance et à leur transmission intégrale. Les voitures continuèrent à être développées bien après 1986, avec des moteurs de plus en plus puissants et des configurations qui s’éloignaient progressivement de la spécification Evolution initiale. Martin Schanche remporta notamment le championnat d’Europe de rallycross 1991 au volant d’une RS200 Evolution profondément développée.
Un autre épisode a largement contribué à la réputation de la voiture : une RS200 Evolution est créditée d’un 0 à 60 mph en 3,07 secondes, performance associée à un record Guinness d’accélération pour une voiture de production et restée une référence pendant plusieurs années. Ce chrono appartient à une voiture et à une configuration précises, mais il illustre le niveau d’accélération rendu possible par la combinaison du BDT-E, d’une masse contenue et des quatre roues motrices.
L’arrêt du Groupe B transforma ainsi une voiture conçue pour devenir la prochaine étape du programme mondial de Ford en une machine extrêmement rare dont la carrière se poursuivit hors du cadre prévu. La filiation sportive de la marque continua ensuite avec des modèles de conception très différente, de la Ford Escort RS Cosworth aux générations beaucoup plus récentes de Ford Focus RS, tandis que la Rs200 Evolution resta l’un des rares projets Ford développés dès l’origine autour d’une architecture à moteur central et transmission intégrale.
