Lancée en 1973, la Matra-Simca Bagheera est un coupé sportif français dont l’architecture reste immédiatement reconnaissable : moteur central transversal, propulsion et surtout trois sièges disposés côte à côte. Cette solution permet à Matra d’offrir trois vraies places sans recourir à une banquette arrière symbolique, tout en conservant une carrosserie particulièrement basse. Produite à Romorantin jusqu’en 1980, la Bagheera associe cette conception originale à une mécanique Simca de grande série afin de maintenir son prix à un niveau relativement accessible.
Du projet M550 à la Bagheera de 1973
L’histoire de la Bagheera est étroitement liée au rapprochement entre Matra et Simca, alors contrôlé par Chrysler. L’accord conclu à la fin de 1969 donne notamment à Matra accès au réseau commercial Simca. Pour remplacer la Matra 530, le constructeur de Romorantin doit imaginer une sportive originale mais suffisamment rationnelle pour être produite et vendue à une échelle supérieure. Dans la gamme Simca, le Simca 1200 S représente alors une autre approche du coupé sportif, plus conventionnelle dans son architecture.
Le développement de la nouvelle Matra débute sous le code M550. Philippe Guédon joue un rôle central dans le programme et dans le choix de l’habitacle à trois places de front. Cette disposition résout une équation inhabituelle : conserver la compacité et les proportions d’une voiture à moteur central tout en accueillant un troisième passager dans de meilleures conditions que sur les petites places arrière d’un coupé 2+2.
La carrosserie repose sur une structure porteuse en acier recouverte de panneaux en polyester renforcé de fibres de verre, une technique familière à Matra. La ligne très basse, les phares escamotables et la poupe vitrée donnent à la voiture une silhouette nettement sportive malgré des performances qui restent tributaires d’un quatre cylindres de grande série. Plusieurs membres du bureau d’études et du style Matra sont associés au projet, notamment Jacques Nocher, Jean Thropieux et Antoine Volanis, mais les sources historiques ne permettent pas d’attribuer avec certitude l’ensemble du dessin à une seule personne.
Après une campagne de développement comprenant notamment des essais sous des climats très différents, la Bagheera est présentée à la presse en avril 1973 dans la région d’Annecy. Son lancement public est étroitement associé aux 24 Heures du Mans de juin, au moment où Matra connaît un immense succès en compétition avec ses prototypes. Les premières livraisons interviennent durant l’été 1973. Le modèle est proposé initialement en deux niveaux de finition, couramment désignés Type 1 et Type 2.
Trois places de front et un moteur central
L’implantation mécanique constitue l’autre particularité majeure de la Bagheera. Son quatre cylindres est installé transversalement en position centrale, devant l’essieu arrière, et entraîne les roues arrière par une boîte manuelle à quatre rapports. Dans les années 1970, cette architecture reste rare sur une sportive relativement abordable. La Fiat X1/9, contemporaine et elle aussi à moteur central, illustre une autre interprétation du même principe, avec seulement deux places et sans parenté technique avec la Matra.
La Bagheera de 1973 utilise le moteur Poissy de 1 294 cm3, un quatre cylindres à culbuteurs alimenté ici par deux carburateurs double corps Weber. Il développe 84 ch DIN, une puissance modeste au regard de la présentation spectaculaire de l’auto. L’aérodynamique, le centre de gravité bas et la masse contenue permettent néanmoins d’annoncer environ 180 km/h. Cette mécanique appartient à la famille de moteurs employée par Simca, notamment dans la Simca 1100 TI, même si les configurations et réglages ne sont pas identiques.
Le châssis adopte quatre roues indépendantes et des barres de torsion, avec des freins à disque aux quatre roues. Matra reprend ainsi des composants issus de la banque d’organes Simca tout en les intégrant à une automobile radicalement différente des berlines dont ils proviennent. Cette stratégie limite le coût industriel sans sacrifier l’architecture spécifique du coupé.
La carrosserie en composite présente toutefois un piège pour la conservation du modèle. Les panneaux extérieurs ne rouillent pas, mais ils peuvent dissimuler la corrosion de la structure en acier qui assure la rigidité de l’ensemble. Ce problème deviendra l’un des principaux enjeux de préservation des Bagheera anciennes. Matra retiendra la leçon pour la Murena qui lui succédera, dont la structure recevra une protection anticorrosion beaucoup plus poussée.
Fiche technique de la Matra-Simca Bagheera
| Caractéristique | Matra-Simca Bagheera |
|---|---|
| Période de production | 1973 à 1980 |
| Carrosserie | Coupé 3 places |
| Architecture | Moteur central transversal, propulsion |
| Structure | Structure porteuse en acier, panneaux de carrosserie en polyester renforcé de fibres de verre |
| Moteur au lancement | 4 cylindres en ligne Simca Poissy, à culbuteurs |
| Cylindrée au lancement | 1 294 cm3 |
| Alimentation au lancement | 2 carburateurs double corps Weber 36 DCNF |
| Puissance au lancement | 84 ch DIN |
| Couple du 1 294 cm3 | Environ 106 à 108 Nm selon millésime et spécification |
| Moteur Bagheera S | 4 cylindres de 1 442 cm3 |
| Puissance Bagheera S | 90 ch DIN à 5 800 tr/min |
| Couple Bagheera S | Environ 122 à 126 Nm à 3 200 tr/min selon documentation |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 4 rapports synchronisés |
| Embrayage | Monodisque à sec, commande hydraulique |
| Suspension avant | Roues indépendantes, triangles, barres de torsion longitudinales, amortisseurs télescopiques, barre antiroulis |
| Suspension arrière | Roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, amortisseurs télescopiques, barre antiroulis |
| Direction | À crémaillère, sans assistance |
| Freins | Disques aux quatre roues, assistance par dépression |
| Pneus des premières versions | Michelin XAS FF, généralement 155 HR13 à l’avant et 185 HR13 à l’arrière |
| Longueur série 1 | Environ 3 974 mm |
| Largeur série 1 | Environ 1 734 mm |
| Hauteur série 1 | Environ 1 175 à 1 198 mm selon mesure et version |
| Empattement | 2 370 mm |
| Longueur série 2 | Environ 4 010 mm |
| Largeur série 2 | Environ 1 737 mm |
| Hauteur série 2 | Environ 1 220 mm |
| Poids | Environ 885 à 1 015 kg selon version, millésime et définition de mesure |
| Vitesse maximale 1 294 cm3 | Environ 180 km/h |
| 0 à 100 km/h 1 294 cm3 | Environ 12 à 13 s selon essais et spécifications |
| Vitesse maximale 1 442 cm3 90 ch | Environ 185 à 190 km/h selon version et source |
| Réservoir | Environ 60 l sur les premières séries, capacité réduite sur certaines évolutions |
| Cx | Environ 0,33 |
| Production totale | 47 796 exemplaires |
| Site de production | Romorantin-Lanthenay, France |
Bagheera S, Courrèges, X et série 2
Matra fait évoluer assez rapidement son coupé. La Bagheera Courrèges apparaît au milieu des années 1970 avec une présentation conçue en collaboration avec André Courrèges. Sa finition blanche et son traitement intérieur spécifique en font l’une des variantes les plus immédiatement identifiables. Elle ne constitue pas un nouveau modèle : elle reste une déclinaison de la Bagheera.
Pour le millésime 1976 arrive surtout la Bagheera S. Sa cylindrée passe à 1 442 cm3 et sa puissance atteint 90 ch DIN. L’évolution paraît limitée sur le papier, mais elle répond à l’une des critiques adressées à la première version : une mécanique jugée relativement sage face au potentiel du châssis et à l’apparence de la voiture.
Une transformation visuelle importante intervient avec le millésime 1977. Cette Bagheera dite série 2 reçoit une carrosserie remaniée, des pare-chocs plus enveloppants et une partie arrière modernisée. Les grands blocs optiques issus de la famille Simca 1307 participent à cette nouvelle identité. La voiture s’allonge légèrement et son dessin abandonne une partie de la finesse de la première série au profit d’une présentation plus contemporaine.
La gamme continue ensuite à se diversifier, notamment avec la X, plus richement équipée, puis la Jubilé. À la fin des années 1970, le changement de propriétaire des activités européennes de Chrysler entraîne aussi une évolution des emblèmes commerciaux : les dernières Bagheera du millésime 1980 portent l’identité Talbot-Matra.
Une production de 47 796 exemplaires
Matra produit 47 796 Bagheera entre 1973 et 1980 à Romorantin-Lanthenay. Ce total est solidement établi, contrairement à certaines ventilations détaillées par finition qui ne concordent pas toujours entre elles. La Bagheera dépasse ainsi le statut de curiosité artisanale : malgré son architecture singulière, elle est fabriquée à plusieurs dizaines de milliers d’exemplaires.
Son prix participe à cette ambition. Au lancement, des documents historiques donnent 24 450 francs pour la Version 1 et 27 350 francs pour la Version 2. Les tarifs évoluent rapidement avec l’inflation et les nouvelles variantes. En 1975, la Bagheera 1 294 cm3 est par exemple affichée à 33 100 francs, tandis que la S atteint 36 200 francs et la Courrèges 38 700 francs.
Le partenariat industriel avec Simca ne s’arrête d’ailleurs pas à la Bagheera. Matra applique quelques années plus tard une démarche différente mais tout aussi originale au Matra-Simca Rancho, conçu à partir d’organes de grande série et préfigurant, par son positionnement, certains véhicules de loisirs apparus bien plus tard.
Le prototype Bagheera U8 et la compétition
La Bagheera ne doit pas être confondue avec les prototypes Matra qui remportent les 24 Heures du Mans. Son lancement profite du formidable contexte sportif de la marque, mais le coupé de série n’a jamais eu le palmarès des MS670. Il obtient néanmoins une homologation FIA en Groupe 3, d’abord pour la Bagheera 1 294 cm3 puis pour la Bagheera S, ce qui permet son utilisation en compétition dans les catégories correspondantes.
La plus spectaculaire des Bagheera reste une voiture qui n’a jamais été commercialisée : le projet M560, couramment appelé Bagheera U8. Matra étudie l’association de deux quatre cylindres Simca afin de former un huit cylindres en U de 2 588 cm3 développant environ 168 ch. Cette mécanique impose d’allonger la partie arrière et transforme radicalement les performances potentielles du coupé, mais son coût, sa consommation et le contexte énergétique du début des années 1970 condamnent le projet.
Le U8 demeure donc un prototype et ses caractéristiques ne doivent pas être attribuées à la Bagheera de série. La carrière commerciale s’achève en 1980 avec l’arrivée de la Murena. Matra conserve alors deux idées fondamentales de la Bagheera, le moteur central et les trois sièges de front, tout en adoptant une structure dont la galvanisation à chaud répond directement au problème de corrosion qui avait pénalisé sa devancière.
