La Simca 180 occupe une place particulière dans l’histoire de la marque française, à commencer par son nom. Présentée en 1970, cette grande berline est officiellement commercialisée sous l’appellation Chrysler 180, et non Simca 180. Elle est pourtant étroitement liée à Simca : conçue dans le cadre de Chrysler Europe, elle reçoit une mécanique française et sa production débute à Poissy. Dans la France du début des années 1970, elle représente de fait le haut de gamme de l’entreprise qui vient de devenir Chrysler France.
Cette double identité explique une grande partie des confusions entourant aujourd’hui le modèle. La 180 appartient à une famille comprenant les Chrysler 160, 160 GT, 180 puis 2 Litres. Elle ne doit pas non plus être confondue avec le moteur Simca Type 180, une famille mécanique dont elle est précisément l’une des premières applications automobiles.
Une grande Simca née d’un projet franco-britannique
À la fin des années 1960, Chrysler possède des intérêts majeurs des deux côtés de la Manche : Simca en France et le groupe Rootes au Royaume-Uni. Les deux entreprises travaillent alors séparément au remplacement ou au renouvellement de leurs grandes berlines. Simca développe le projet 929, tandis que Rootes travaille depuis 1966 sur une voiture connue sous le nom de C Car.
Le programme français donne naissance à plusieurs propositions de style, dont une étudiée par Bertone et une autre par les studios Chrysler de Detroit. Chrysler ne souhaite cependant pas financer deux grandes voitures européennes concurrentes. Le groupe privilégie finalement le projet britannique, qui est repris et adapté pour une fabrication française. La carrosserie de série descend ainsi essentiellement de la C Car de Rootes, développée sous la direction du styliste Roy Axe, avec Curt Gwinn parmi les designers associés au programme.
La mécanique, en revanche, vient de Simca. Ce mariage entre une étude britannique et des moteurs français résume la stratégie que Chrysler tente alors de mettre en place en Europe. Le projet initial de Rootes envisageait notamment une mécanique six cylindres, mais la voiture industrialisée à Poissy adopte de nouveaux quatre cylindres Simca.
La 180 permet aussi à l’entreprise de revenir sur le terrain des grandes berlines plusieurs années après la disparition de la Simca Vedette. Elle prend place au-dessus des Simca 1301 et 1501, qui restent plus compactes et moins ambitieuses. Dans la gamme de 1970, elle contraste également avec la moderne Simca 1100, déjà à traction avant, alors que la nouvelle grande Chrysler conserve une architecture classique à propulsion.
Présentation en 1970 et positionnement de la 180
La nouvelle famille est dévoilée au Salon de l’Automobile de Paris en octobre 1970. Trois versions structurent l’offre initiale. La 160 reçoit un moteur de 1 639 cm³ développant environ 80 ch DIN. Les 160 GT et 180 utilisent le nouveau quatre cylindres de 1 812 cm³ donné pour 97 ch DIN. La 180 se place au sommet par sa présentation et son équipement.
Ce positionnement est important pour comprendre le modèle : la 180 n’est pas simplement une 160 dotée d’un moteur plus puissant, puisque la 160 GT dispose elle aussi du 1,8 litre. La 180 se distingue surtout par sa finition supérieure et par certains équipements techniques, dont quatre freins à disque. Elle vise une clientèle de berlines routières et familiales supérieures, domaine où la Simca 1501 constituait jusque-là l’un des principaux repères de la gamme.
Le style traduit lui aussi l’origine internationale du programme. La 180 est une berline tricorps quatre portes aux lignes rectilignes, avec une longue ceinture de caisse, une calandre horizontale et des projecteurs rectangulaires. Son dessin est nettement plus conventionnel que celui de certaines Simca contemporaines. L’ensemble cherche moins l’originalité que la stature attendue d’une routière européenne du début des années 1970.
Un quatre cylindres moderne et une propulsion classique
Le moteur de 1 812 cm³ constitue l’un des éléments les plus intéressants de la 180. Ce quatre cylindres en ligne longitudinal possède un arbre à cames en tête entraîné par chaîne. Avec un alésage de 87,7 mm et une course de 75 mm, sa conception super-carrée privilégie un alésage supérieur à la course. L’alimentation est confiée à un carburateur double corps.
Sa puissance atteint 97 ch DIN à 5 600 tr/min. Les données disponibles placent le couple autour de 144 Nm à 3 000 tr/min, certaines documentations secondaires indiquant 147 Nm. La puissance est transmise aux roues arrière par une boîte manuelle à quatre rapports entièrement synchronisés, une transmission automatique à trois rapports étant également proposée selon les marchés.
La structure est monocoque. À l’avant, la suspension indépendante repose sur des jambes de type MacPherson et des ressorts hélicoïdaux. L’arrière reste plus traditionnel avec un essieu rigide également suspendu par ressorts hélicoïdaux. La direction est à crémaillère. La 180 bénéficie de quatre freins à disque, alors que la 160 conserve des tambours arrière.
Cette formule mécanique apparaît assez conservatrice au moment où la traction avant progresse rapidement en France, mais elle correspond au cahier des charges d’une routière destinée à plusieurs marchés européens. Avec environ 1,1 tonne et près de 4,53 m de longueur dans les principales documentations, la 180 est sensiblement plus imposante que les modèles qui ont fait le succès commercial de Simca.
Fiche technique de la Simca 180
| Caractéristique | Simca 180 / Chrysler 180 |
|---|---|
| Présentation | 1970 |
| Carrosserie | Berline tricorps 4 portes, 5 places |
| Structure | Monocoque en acier |
| Moteur | 4 cylindres en ligne essence, Type 180 |
| Implantation | Longitudinale avant |
| Cylindrée | 1 812 cm³ |
| Alésage x course | 87,7 x 75 mm |
| Distribution | Arbre à cames en tête, 2 soupapes par cylindre, entraînement par chaîne |
| Alimentation | Carburateur double corps |
| Taux de compression | 9,1:1 à 9,2:1 selon les documentations |
| Puissance | 97 ch DIN à 5 600 tr/min |
| Couple | Environ 144 Nm à 3 000 tr/min, 147 Nm dans certaines sources |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Manuelle 4 rapports synchronisés, automatique 3 rapports selon version et marché |
| Suspension avant | Indépendante, jambes MacPherson, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice |
| Suspension arrière | Essieu rigide, ressorts hélicoïdaux, guidage longitudinal et transversal |
| Direction | À crémaillère |
| Freins | Disques avant et arrière |
| Roues | 13 pouces sur les premières séries, évolution ultérieure vers 14 pouces |
| Pneumatiques | 165, généralement référencés en équivalent 165/80 R13 pour les premières séries |
| Longueur | Environ 4 525 à 4 527 mm dans les principales sources |
| Largeur | Environ 1 728 à 1 730 mm |
| Hauteur | Environ 1 430 mm |
| Empattement | Environ 2 665 à 2 667 mm |
| Voie avant | Environ 1 400 mm |
| Voie arrière | Environ 1 395 à 1 397 mm |
| Poids | Environ 1 095 kg |
| Réservoir | 65 litres |
| Vitesse maximale | Environ 168 à 170 km/h |
| 0 à 100 km/h | Environ 13 à 13,6 s suivant les mesures et documentations |
De la 180 à la Chrysler 2 Litres
La gamme évolue rapidement après son lancement. En 1973 apparaît la Chrysler 2 Litres, équipée d’une version portée à 1 981 cm³ et développant environ 110 ch. Elle devient le nouveau sommet de la famille et reçoit une présentation spécifique, avec notamment des éléments permettant de la distinguer visuellement de la 180. La 160 GT disparaît tandis que les équipements et les dimensions de roues évoluent au fil des millésimes.
La carrière industrielle se poursuit ensuite en Espagne. La production de cette famille est transférée de Poissy vers l’usine de Villaverde, à Madrid, au cours de la seconde moitié des années 1970. Les dates exactes diffèrent selon que les sources considèrent l’arrêt français, le début des fabrications espagnoles ou les années-modèles. Les appellations changent également, avec notamment la Chrysler-Simca 1610 sur certains marchés, puis l’identité Talbot après la reprise de Chrysler Europe par PSA.
Il faut donc éviter de regrouper toutes ces automobiles sous le seul nom de Simca 180. La 180 originelle désigne précisément la version 1 812 cm³ de 97 ch apparue en 1970. La 2 Litres, les 1609 et 1610 ainsi que les variantes espagnoles tardives appartiennent à la même famille industrielle, mais correspondent à des versions et à des périodes différentes.
Une carrière commerciale discrète
La 180 arrive sur un marché européen très disputé, face à des berlines établies dont l’identité de marque est souvent plus claire. Son propre positionnement souffre du changement de nom de Simca vers Chrysler : en France, elle est intimement associée au constructeur de Poissy, mais son badge Chrysler ne profite pas nécessairement de l’image construite par Simca auprès de sa clientèle traditionnelle.
Les volumes publiés illustrent aussi une difficulté fréquente lorsqu’on cherche à mesurer sa diffusion. Un total d’environ 275 000 à 280 000 exemplaires est régulièrement attribué à l’ensemble de la famille 160, 180 et 2 Litres et à ses évolutions. Ce chiffre ne correspond donc pas à la seule 180 de 1 812 cm³, pour laquelle un volume de production isolé suffisamment fiable n’est pas établi.
Au milieu des années 1970, la stratégie de Chrysler Europe change profondément. Les nouvelles Simca 1307 et Simca 1308 adoptent une formule plus moderne pour le marché européen, avec moteur transversal et traction avant. Elles ne constituent pas un remplacement direct et strict de la 180, mais elles montrent clairement la direction prise par la gamme de Poissy, loin de l’architecture traditionnelle de la grande berline de 1970.
Une identité plus complexe que son nom
L’appellation Simca 180 reste ainsi une manière commode de désigner une automobile dont l’histoire traverse plusieurs identités industrielles. La voiture est officiellement une Chrysler 180, sa carrosserie provient d’un programme britannique et son moteur est français. Sa fabrication initiale à Poissy et sa position au sommet de l’offre issue de Simca expliquent néanmoins pourquoi elle demeure étroitement associée à la marque française.
Cette histoire ne doit pas être confondue avec celle du moteur Type 180. Cette désignation technique concerne une famille de quatre cylindres développée par Simca, dont les évolutions dépasseront largement le cadre de la berline. De même, la présence d’une proposition Bertone parmi les études du projet français 929 ne fait pas de la voiture de série une création Bertone : le dessin finalement industrialisé dérive du programme C Car de Rootes.
La 180 reste enfin représentative de la brève période durant laquelle Chrysler cherche à unifier ses activités européennes autour de projets communs. Sa conception hybride, son badge Chrysler, sa mécanique Simca et le transfert ultérieur de sa production en Espagne matérialisent directement cette réorganisation industrielle, avant que la reprise de Chrysler Europe par PSA ne fasse à nouveau changer l’identité de cette famille de modèles.
