Honda Civic 3

Lancée au Japon en septembre 1983, la Honda Civic 3 constitue la troisième génération de la compacte japonaise. Honda la surnomme alors Wonder Civic et rompt nettement avec la génération précédente. Plus basse, plus anguleuse et techniquement originale, elle décline une même famille en trois silhouettes aux fonctions différentes : une compacte 3 portes, une berline 4 portes et un Shuttle 5 portes. Cette génération reste produite jusqu’en 1987 au Japon, même si son calendrier commercial varie selon les marchés.

Une troisième génération conçue autour du principe M-M

Le développement débute en 1981 avec l’objectif de ne pas simplement moderniser la Honda Civic 2. Honda formalise autour du projet son principe M-M, pour « Man Maximum, Machine Minimum » : accorder autant d’espace que possible aux occupants tout en réduisant l’encombrement des organes mécaniques. Cette approche explique plusieurs choix inhabituels de la nouvelle voiture, notamment son capot très bas et l’attention portée à l’habitabilité malgré des dimensions extérieures contenues.

La Civic 3 s’inscrit ainsi dans une Honda Civic déjà installée depuis 1972, mais elle abandonne l’idée d’appliquer presque exactement la même silhouette à toutes ses carrosseries. Honda donne au contraire une personnalité spécifique à chaque déclinaison. La 3 portes adopte un profil bas et dynamique, la berline gagne une malle classique et un empattement plus long, tandis que le Shuttle privilégie le volume intérieur et la modularité.

Cette démarche vaut à la famille Civic/Ballade le titre japonais de Car of the Year 1983-1984. En 1984, la Civic reçoit également le Grand Prix du Good Design japonais, Honda la présentant comme la première automobile distinguée par cette récompense. Le constructeur organise par ailleurs une importante présentation européenne à Perpignan, signe de l’importance accordée aux marchés d’exportation.

Un style bas et aérodynamique immédiatement reconnaissable

La Civic 3 portes est la représentante la plus caractéristique de cette génération. Honda qualifie sa silhouette d’« Aero Liner » : capot plongeant, pavillon presque horizontal, surfaces vitrées généreuses et arrière fortement vitré composent une voiture très différente de sa devancière. La lunette intégrée au hayon, les grands feux arrière horizontaux et le traitement supérieur du hayon constituent quelques-uns de ses signes distinctifs.

Le capot particulièrement bas n’est pas qu’un exercice de style. La suspension avant utilise des jambes de force associées à des barres de torsion plutôt qu’à de grands ressorts hélicoïdaux autour des amortisseurs. Cette architecture réduit l’encombrement vertical des éléments de suspension et laisse davantage de liberté aux stylistes. Les essuie-glaces semi-dissimulés et le soin apporté aux surfaces affleurantes participent également au travail aérodynamique.

L’habitacle traduit directement la philosophie M-M. Sur certaines 3 portes, la banquette arrière peut notamment coulisser sur 100 mm, permettant d’arbitrer entre espace pour les passagers et volume de chargement. Le Shuttle pousse beaucoup plus loin cette logique avec une carrosserie haute et cubique. Cette variante est étroitement liée à la Civic de troisième génération, mais l’appellation Honda Shuttle connaîtra ensuite sa propre histoire dans la gamme du constructeur.

Des moteurs très différents selon les marchés

Au Japon, la gamme de lancement repose notamment sur deux quatre cylindres transversaux : un 1 342 cm3 EV et un 1 488 cm3 EW. Honda propose différentes alimentations, du carburateur au PGM-FI à injection électronique. Dans leurs spécifications japonaises initiales, ces moteurs atteignent respectivement 80 PS pour le 1.3 et jusqu’à 100 PS pour le 1.5 PGM-FI. Les versions européennes suivent une gamme différente, avec notamment un 1 187 cm3 de 55 ch DIN et des 1.3 et 1.5 dont les puissances dépendent du pays, de l’alimentation et du millésime.

La grande évolution sportive intervient en novembre 1984 avec la Civic Si japonaise. Son moteur ZC de 1 590 cm3 adopte deux arbres à cames en tête, 16 soupapes et l’injection PGM-FI pour développer 135 PS à 6 500 tr/min. Cette version constitue une étape importante dans l’histoire de la Honda Civic Si, bien avant que cette appellation ne devienne familière sur plusieurs générations de Civic sportives.

Les transmissions comprennent, selon les versions, des boîtes manuelles à quatre ou cinq rapports ainsi que des solutions HondaMatic ou automatiques. La grande majorité des Civic de cette génération sont des tractions avant. Le Shuttle reçoit toutefois une déclinaison 4WD particulièrement intéressante, associée à une boîte manuelle disposant d’un rapport très court « Super Low » destiné aux situations demandant davantage de motricité.

Fiche technique de la Honda Civic 3

La Civic Si et le lien avec le CRX

L’arrivée du ZC DOHC donne à la troisième génération une dimension sportive beaucoup plus affirmée. Honda met alors en avant une culasse à quatre soupapes par cylindre, un arbre à cames creux et différentes solutions destinées à obtenir un moteur performant sans sacrifier la compacité. La Civic Si participe également à des compétitions en Groupe A, prolongeant sur circuit la montée en puissance technique de cette génération.

La proximité avec le Honda CRX demande en revanche une distinction claire. Les deux voitures appartiennent au même programme technique de cette période et partagent des éléments mécaniques, mais le CRX n’est pas simplement le nom donné à la Civic 3 portes. Au Japon, il apparaît initialement sous l’appellation Ballade Sports CR-X et possède une carrosserie de coupé biplace 2+2, plus courte et pensée autour d’une vocation sportive spécifique.

Cette dénomination renvoie à la Honda Ballade, berline apparentée à la Civic et utilisée par Honda pour différencier certaines branches de sa gamme japonaise. La parenté technique entre Civic, Ballade et CRX explique ainsi des ressemblances mécaniques sans justifier de les réunir sous un seul modèle.

Trois carrosseries pour des usages réellement différents

La diversité de la gamme est l’un des traits les plus intéressants de la Civic 3. Avec 3,81 m de long et un empattement de 2,38 m dans sa définition japonaise de lancement, la 3 portes reste une compacte légère. La berline atteint 4,145 m et porte son empattement à 2,45 m, ce qui montre que Honda ne s’est pas contenté de greffer une malle sur le hayon. Le Shuttle va encore plus loin dans la différenciation avec sa hauteur accrue, son vaste vitrage et son orientation familiale.

Cette variété explique pourquoi il est impossible d’attribuer une seule dimension, un seul poids ou une seule puissance à toute la Honda Civic 3. Les spécifications japonaises et européennes divergent également. Une 1.2 européenne de 55 ch DIN n’a ainsi que peu de rapport, en performances, avec une Si japonaise de 135 PS, même si les deux appartiennent à la même génération.

En septembre 1987, Honda renouvelle entièrement la gamme avec la Honda Civic 4. Celle-ci conserve le moteur transversal et la recherche d’un rapport favorable entre encombrement extérieur et espace intérieur, mais adopte une nouvelle architecture de suspension et poursuit l’évolution des moteurs multisoupapes qui prendra une place croissante dans l’identité technique de la Civic.