Honda Civic Eg6

La Honda Civic Eg6 est l’une des versions sportives les plus emblématiques de la cinquième génération de Civic. Apparue en 1991 au Japon, cette compacte trois portes associe une caisse légère à un quatre cylindres 1,6 litre DOHC VTEC capable d’atteindre des régimes particulièrement élevés. Le code EG6 ne désigne toutefois pas toutes les Civic de cette période. Il correspond à une configuration précise de la Honda Civic EG, commercialisée notamment sous les appellations SiR et SiR II au Japon, puis 1.6i VTi sur plusieurs marchés européens.

Cette distinction est essentielle car les caractéristiques diffèrent suivant le marché. Une EG6 japonaise à boîte manuelle reçoit le B16A annoncé à 170 PS, tandis que la VTi européenne utilise une évolution communément identifiée comme B16A2 développant 160 ch. Elles partagent néanmoins la même philosophie : obtenir des performances élevées sans turbocompresseur, grâce au régime moteur, au VTEC et à un châssis relativement léger.

Une Civic sportive née en 1991

Honda présente sa cinquième génération de Honda Civic en septembre 1991. La marque cherche alors à combiner sobriété, aérodynamique, espace intérieur, comportement routier et performances. La carrosserie trois portes abandonne les lignes très anguleuses de la génération précédente au profit de volumes plus arrondis, d’un capot bas et d’une surface vitrée généreuse.

Au sommet de la gamme japonaise trois portes figurent immédiatement les SiR et SiR II portant le type E-EG6. Elles exploitent le B16A DOHC VTEC de 1 595 cm3, déjà issu d’une technologie introduite par Honda avant cette génération, mais porté ici à 170 PS avec la boîte manuelle. La Honda Civic 5 dispose ainsi dès son lancement d’une variante capable d’afficher une puissance spécifique d’environ 107 PS par litre sans suralimentation.

En Europe, l’EG6 est surtout connue sous le nom Civic 1.6i VTi. Sa mécanique est calibrée différemment et développe 160 ch. Cette différence explique une partie des contradictions rencontrées dans les fiches techniques consacrées au modèle : une puissance de 170 PS est correcte pour la SiR japonaise à boîte manuelle, mais pas pour la VTi européenne de série.

Le B16A et le VTEC au coeur de l’EG6

Le caractère de l’EG6 repose principalement sur son quatre cylindres atmosphérique. Avec un alésage de 81 mm et une course de 77,4 mm, le B16A adopte une architecture super-carrée favorable aux hauts régimes. Sa culasse possède deux arbres à cames, quatre soupapes par cylindre et le système VTEC agissant sur la distribution. L’alimentation est confiée à l’injection électronique PGM-FI.

Sur la SiR japonaise manuelle, Honda annonce 170 PS à 7 800 tr/min et environ 157 Nm à 7 300 tr/min. La VTi européenne délivre pour sa part 160 ch à 7 600 tr/min et 150 Nm à 7 000 tr/min. Plus que la valeur de couple elle-même, c’est donc son positionnement très haut dans les tours qui caractérise cette mécanique. Le conducteur doit exploiter le régime pour obtenir les meilleures performances, ce qui distingue nettement l’EG6 des compactes sportives turbocompressées apparues plus massivement par la suite.

La boîte manuelle comporte cinq rapports et entraîne les roues avant. Sur le marché japonais, Honda proposait également un différentiel à glissement limité en option. Certaines SiR II pouvaient recevoir une transmission automatique à quatre rapports, associée à une version du moteur annoncée à 155 PS. L’EG6 ne correspond donc pas systématiquement à l’association 170 PS et boîte manuelle, même si cette configuration reste la plus représentative du modèle.

Le B16 participe alors à une famille de Honda sportives compactes partageant une même recherche de rendement atmosphérique. Le Honda CRX Del Sol, contemporain de la Civic EG, recevra lui aussi une mécanique 1,6 litre DOHC VTEC sur certaines versions, avec des spécifications dépendant là encore du marché.

Fiche technique de la Honda Civic Eg6

Un châssis léger à double triangulation

L’intérêt de l’EG6 ne se limite pas à son moteur. Honda utilise une suspension indépendante à double triangulation aux quatre roues, architecture sophistiquée pour une compacte de grande série du début des années 1990. Sur cette génération, la géométrie avant évolue notamment avec un bras inférieur en L, tandis que le constructeur travaille le débattement et le contrôle des mouvements de caisse.

La masse contenue renforce cette approche. Les SiR japonaises manuelles se situent autour de 1 040 à 1 050 kg suivant la finition et les équipements, alors qu’une VTi européenne est généralement annoncée autour de 1 080 kg. Climatisation, ABS, toit ouvrant ou autres équipements peuvent modifier sensiblement la valeur d’un exemplaire donné. Le rapport entre cette masse et le 1,6 litre VTEC explique une grande partie des performances sans qu’une cylindrée importante soit nécessaire.

La direction à crémaillère, les quatre freins à disque et les pneus de 195 mm de large complètent un ensemble conçu pour exploiter la mécanique plutôt que simplement afficher une puissance élevée. Les données françaises attribuent à la VTi environ 215 km/h en vitesse maximale et un 0 à 100 km/h proche de 7,3 secondes. Ces chiffres ne doivent pas être transposés automatiquement à toutes les SiR japonaises, dont l’équipement et les spécifications diffèrent.

Comment reconnaître une véritable EG6

Le terme EG est souvent utilisé de façon générique pour désigner toute Civic trois portes de cinquième génération, alors que Honda emploie plusieurs codes selon les moteurs et les versions. Une EG3 ou une EG4 peut donc présenter une silhouette presque identique sans être une EG6. Cette distinction est d’autant plus importante que les Civic de cette génération ont fréquemment reçu des échanges de moteurs, des éléments de carrosserie ou des transformations inspirées des SiR.

Extérieurement, l’EG6 conserve la silhouette très fluide de la Civic trois portes : museau bas, optiques horizontales, flancs simples, pavillon arrondi et hayon fortement vitré. Les différences les plus déterminantes se trouvent dans l’identification du véhicule et dans sa mécanique. Une EG6 d’origine appartient à la branche équipée du 1,6 litre DOHC VTEC, avec les badges et équipements variant selon qu’il s’agit d’une SiR, d’une SiR II ou d’une VTi européenne.

Il faut également éviter une autre confusion courante : l’EG6 n’est pas une Civic Type R. La lignée Type R appliquée à la Civic commence plus tard avec la Honda Civic Type R EK9, lancée en 1997. L’EG6 constitue néanmoins une étape importante dans le développement des Civic atmosphériques performantes qui précèdent cette première Type R.

De l’EG6 à la génération EK

La carrière de la cinquième génération s’achève en 1995 avec l’arrivée de la Honda Civic 6. Les lignes deviennent plus conventionnelles et la gamme évolue, mais Honda conserve l’idée d’une compacte légère pouvant recevoir un 1,6 litre VTEC à haut rendement. Dans la famille Honda Civic EK, l’EK4 reprend ainsi le rôle de la sportive VTi sur plusieurs marchés européens.

L’EG6 possède aussi une véritable histoire en compétition. La Civic 3 Door SiR II EG6 obtient une homologation FIA en Groupe A au début de 1992. Au Japon, le modèle est engagé en tourisme et dans les épreuves d’endurance N1, où son moteur atmosphérique, sa traction et son châssis compact correspondent particulièrement bien aux catégories réservées aux voitures de production.

Les 6 Heures de Fuji de mai 1992 illustrent cette utilisation sportive : des Civic EG6 occupent les premières places de leur catégorie, avec une victoire de la Let’s O/Trampio Civic pilotée par Hisashi Yokoshima et Tomohiko Tsutsumi. D’autres engagements sont documentés au Japon au cours des saisons suivantes, notamment dans des épreuves d’endurance à Suzuka. Cette carrière en compétition prolonge directement les qualités recherchées sur la voiture de série : faible masse, moteur B16A à haut régime et châssis à quatre roues indépendantes.