Apparue en 1983, la Honda CRX transpose la mécanique d’une compacte à traction dans une carrosserie de petit coupé particulièrement légère et basse. Au Japon, elle débute sous le nom Ballade Sports CR-X, tandis que l’appellation Civic CRX est employée sur certains marchés d’exportation. Cette proximité avec la Honda Civic explique une partie de sa conception, mais la CRX possède une silhouette et un positionnement sportif qui lui sont propres.
La première génération se distingue autant par sa masse contenue que par son architecture simple. Honda propose d’abord des moteurs 1,3 et 1,5 litre, puis renforce la gamme avec un 1,6 litre DOHC 16 soupapes sur la version Si japonaise. Une deuxième génération prend le relais en 1987 et pousse plus loin la formule, avant que le nom CR-X ne soit associé au del Sol au début des années 1990.
Une sportive légère née en 1983
Honda présente officiellement la Ballade Sports CR-X au Japon en juin 1983 et la commercialise à partir du 1er juillet. Son nom révèle son rattachement initial à la Honda Ballade, alors que son développement s’inscrit aussi dans l’environnement technique de la Civic contemporaine. La marque décrit son nouveau modèle comme une sportive légère à traction, une définition qui résume précisément sa philosophie.
La CRX arrive au même moment que la troisième génération de Civic. Elle partage avec la Honda Civic 3 certains principes mécaniques, mais adopte des proportions radicalement différentes. Sa longueur de seulement 3,68 m, son empattement de 2,20 m et son pavillon bas donnent naissance à une voiture beaucoup plus ramassée qu’une berline compacte traditionnelle.
Honda recherche également l’efficience. Le constructeur applique sa philosophie Man Maximum, Mecha Minimum, consistant à limiter l’espace occupé par la mécanique tout en exploitant au mieux les dimensions extérieures. Des matériaux synthétiques sont employés sur plusieurs éléments de carrosserie, notamment les ailes avant et certains composants du bouclier. Le poids peut ainsi rester inférieur à 800 kg sur les versions japonaises les plus légères.
Cette démarche distingue la CRX d’un coupé plus conventionnel comme la Honda Prelude 2. La Prelude est plus grande et davantage orientée vers le grand tourisme, tandis que la CRX privilégie le faible encombrement, la légèreté et une mécanique relativement modeste exploitée dans une caisse très légère.
Des moteurs différents selon les marchés
La gamme japonaise de 1983 comprend un quatre cylindres 1 342 cm3 à carburateur développant 80 PS et un 1 488 cm3 à injection électronique PGM-FI annoncé à 110 PS. Ces valeurs ne doivent pas être transposées directement aux voitures européennes. En France, le 1,5 litre est notamment proposé avec une puissance de 100 ch DIN.
La gamme évolue rapidement. En 1984, Honda ajoute au Japon une version Si équipée du moteur ZC de 1 590 cm3, avec double arbre à cames en tête, 16 soupapes et injection PGM-FI. Il développe 135 PS à 6 500 tr/min. Cette mécanique plus ambitieuse accompagne une présentation spécifique comprenant notamment un bossage de capot, un spoiler arrière et des roues de 14 pouces.
La boîte manuelle à cinq rapports correspond parfaitement au caractère du modèle. Des transmissions automatiques sont néanmoins disponibles sur certaines versions et certains marchés. Toutes les CRX de cette génération conservent l’implantation qui définit le modèle: quatre cylindres transversal à l’avant et roues avant motrices.
Le faible poids constitue une part essentielle de leurs performances. Une CRX 1.5 française de 100 ch est donnée pour environ 830 kg et 190 km/h. Plutôt que de rechercher une puissance exceptionnelle, Honda associe une mécanique vive à une caisse compacte, légère et relativement aérodynamique.
Fiche technique de la Honda Crx
| Caractéristique | Honda CRX première génération |
|---|---|
| Production | 1983 à 1987 pour la première génération |
| Carrosserie | Coupé compact 3 portes à hayon |
| Architecture | Moteur avant transversal, traction avant |
| Moteur 1.3 japonais | 4 cylindres en ligne, 1 342 cm3, OHC, carburateur |
| Puissance 1.3 japonais | 80 PS à 6 000 tr/min |
| Couple 1.3 japonais | 11,3 kg-m à 3 500 tr/min |
| Moteur 1.5i japonais | 4 cylindres en ligne, 1 488 cm3, OHC, injection PGM-FI |
| Puissance 1.5i japonais | 110 PS à 5 800 tr/min |
| Couple 1.5i japonais | 13,8 kg-m à 4 500 tr/min |
| 1.5 français | 1 488 cm3, 100 ch DIN, 132 Nm à 4 000 tr/min |
| Moteur Si japonais | ZC, 4 cylindres, 1 590 cm3, DOHC 16 soupapes, PGM-FI |
| Puissance Si japonais | 135 PS à 6 500 tr/min |
| Couple Si japonais | 15,5 kg-m à 5 000 tr/min |
| Boîte | Manuelle 5 rapports, automatique selon version et marché |
| Suspension avant | Système à jambes de force et barres de torsion |
| Suspension arrière | Essieu avec bras tirés |
| Direction | Crémaillère |
| Freins 1.3 | Disques avant, tambours arrière |
| Freins 1.5i | Disques ventilés avant, tambours arrière |
| Pneus | 165/70 SR13 à 185/60 R14 selon version |
| Longueur | 3 675 mm |
| Largeur | 1 625 mm |
| Hauteur | 1 290 mm |
| Empattement | 2 200 mm |
| Voie avant | 1 400 mm sur les 1.3 et 1.5i japonais documentés |
| Voie arrière | 1 415 mm sur les 1.3 et 1.5i japonais documentés |
| Poids | Environ 760 à 860 kg selon version japonaise et équipement, 830 kg pour le 1.5 français documenté |
| Vitesse maximale | 190 km/h pour le 1.5 français de 100 ch |
| Réservoir | 41 litres sur les versions japonaises documentées |
Un dessin dicté par la compacité et l’aérodynamique
La première CRX est immédiatement identifiable à son profil très bas, son arrière tronqué et son grand hayon fortement incliné. À l’avant, les phares semi-rétractables permettent de conserver un capot bas. Honda soigne également l’intégration des surfaces et annonce à son lancement une valeur de coefficient aérodynamique multiplié par la surface frontale de 0,56.
Les proportions comptent davantage que les artifices décoratifs. Avec 3 675 mm de longueur pour 1 290 mm de hauteur, la CRX paraît particulièrement ramassée. Le porte-à-faux arrière court et la lunette inclinée donnent au modèle une silhouette immédiatement reconnaissable, tout en préservant l’accès au coffre par un véritable hayon.
La recherche d’allègement va au-delà des dimensions. Honda utilise notamment son matériau H.P. Alloy sur le masque avant, les caches de phares et les ailes avant, ainsi qu’un matériau H.P. Blend pour les pare-chocs. Ces solutions permettent de réduire la masse et la sensibilité à la corrosion de certains éléments sans transformer la CRX en automobile coûteuse à structure exotique.
La deuxième génération change profondément la CRX
En 1987, Honda renouvelle le modèle. La deuxième génération conserve la formule générale du petit coupé à moteur transversal et traction avant, mais ne constitue pas un simple restylage. Sa carrosserie, son châssis et ses trains roulants évoluent profondément. C’est à cette génération qu’appartient notamment la Honda CRX ED9, très présente sur le marché européen avec son moteur 1.6.
Cette distinction est essentielle car les caractéristiques souvent associées aujourd’hui au nom CRX ne concernent pas nécessairement la voiture de 1983. Les versions VTEC, notamment, appartiennent à la deuxième génération. La CR-X SiR japonaise et son équivalent européen EE8 reçoivent le moteur B16A/B16A1 à double arbre à cames, 16 soupapes et distribution variable VTEC, technologie absente de la première CRX.
La deuxième génération est commercialisée jusqu’au début des années 1990. Honda conserve ainsi pendant près d’une décennie la même idée fondamentale, celle d’un coupé très compact dont les performances reposent autant sur le rapport poids-puissance et l’agilité que sur la puissance du moteur.
Du CRX classique au del Sol
Le remplacement de la deuxième génération entraîne une évolution beaucoup plus nette du concept. Le Honda CRX del Sol conserve le nom CRX sur plusieurs marchés, mais adopte une carrosserie découvrable à toit amovible et une philosophie différente. Il ne faut donc pas considérer le del Sol comme une troisième carrosserie identique dans son principe aux coupés CRX de 1983 et 1987.
Honda ne réutilise ensuite plus directement la formule ni le nom CRX. Le Honda CR-Z, lancé bien plus tard, évoque néanmoins certains principes de son aînée par son gabarit compact, sa silhouette de coupé à hayon et l’importance accordée à l’efficience. Son groupe motopropulseur hybride et son contexte technique en font cependant un modèle indépendant plutôt qu’un successeur direct.
La CRX de 1983 reste ainsi identifiable par une combinaison très spécifique: moins de 3,70 m de long, une masse particulièrement faible, une traction avant issue de l’univers des compactes Honda et une carrosserie de coupé entièrement orientée vers la réduction de l’encombrement. Les évolutions de 1987 puis l’arrivée du del Sol montrent ensuite comment Honda a fait évoluer cette formule sans reproduire exactement le modèle originel.
