Présentée au Japon en novembre 1996, la Honda Prelude 5 constitue la cinquième et dernière génération de la lignée historique Honda Prelude. Ce coupé à moteur avant et traction conserve la philosophie technologique du modèle tout en revenant à une silhouette plus classique. Selon les marchés, il associe moteurs quatre cylindres atmosphériques, distribution VTEC, quatre roues directrices 4WS ou système actif de transfert de couple ATTS. Sa carrière s’étend jusqu’en 2001, avec une commercialisation européenne débutant essentiellement en 1997.
Un retour au coupé classique en 1996
La génération précédente avait adopté une silhouette très arrondie et un habitacle spectaculaire. Avec la Honda Prelude 4, Honda avait aussi fortement modernisé l’image de son coupé. La cinquième génération change sensiblement d’orientation. Ses lignes deviennent plus tendues, la ceinture de caisse se redresse et la carrosserie retrouve une architecture de coupé trois volumes plus traditionnelle.
Cette évolution ne signifie pas un abandon de la sophistication technique. Honda conserve une suspension à double triangulation aux quatre roues et poursuit le développement de solutions destinées à améliorer l’agilité d’une traction avant. La carrosserie gagne également en rigidité. L’empattement atteint 2 585 mm, soit 35 mm de plus que celui de la génération précédente, au bénéfice notamment de l’espace disponible à bord.
La Prelude 5 se reconnaît immédiatement à ses projecteurs avant étroits et presque verticaux, à son capot bas et à ses flancs relativement rectilignes. Honda désignait son thème stylistique par l’expression “Light & Shadow”, fondée sur des surfaces nettes et une ligne d’épaule marquée. Avec 4,52 m environ sur les spécifications japonaises, le modèle reste un coupé assez long malgré ses quatre places.
Des motorisations très différentes selon les marchés
La gamme de la Prelude 5 ne peut pas être résumée à une seule mécanique. En France, l’offre comprend notamment un quatre cylindres 2,0 litres de 1 997 cm3 développant 133 ch. Plus accessible que les versions VTEC les plus performantes, ce moteur permet à Honda de proposer son coupé avec une orientation davantage tournée vers le grand tourisme.
Le 2.2 VTi représente l’autre visage de la Prelude européenne. Son quatre cylindres de 2 157 cm3 à double arbre à cames et distribution VTEC développe notamment 185 ch sur les versions françaises initiales. Cette mécanique appartient à la famille H22, particulièrement associée aux Honda performantes de cette période. La Prelude évolue alors dans le même univers technique que d’autres modèles sportifs contemporains, même si la radicale Honda Integra DC2 suit une philosophie différente, plus légère et directement orientée vers la conduite sportive.
Le Japon bénéficie d’une gamme spécifique comprenant notamment Xi, Si, SiR et Type S. Cette dernière constitue la version la plus poussée de la cinquième génération. Son H22A de 2 156 cm3 atteint 220 PS à 7 200 tr/min et environ 221 Nm à 6 500 tr/min, avec un taux de compression de 11,0:1. Honda travaille notamment les conduits d’admission pour atteindre un rendement de 100 PS par litre sans suralimentation.
Cette Type S japonaise ne doit pas être confondue avec toutes les versions européennes portant une appellation sportive. Les puissances, équipements et systèmes de transmission varient avec les marchés. Une Prelude 2.2 VTi européenne de 185 ch n’est donc pas mécaniquement équivalente à une Type S japonaise de 220 PS.
4WS et ATTS, deux technologies à ne pas confondre
La Prelude avait construit une partie de sa réputation autour des quatre roues directrices. Sur la cinquième génération, le système 4WS reste disponible sur certaines configurations. Les roues arrière participent au changement de direction afin d’améliorer la maniabilité et le comportement dynamique. Sa présence dépend toutefois de la version et du marché, et toutes les Prelude 5 n’en sont pas équipées.
L’ATTS, pour Active Torque Transfer System, répond à un objectif différent. Installé notamment sur la Type S japonaise et certaines versions spécifiques, il agit sur la répartition du couple entre les roues avant. En virage, le système peut transmettre davantage de couple à la roue extérieure afin de favoriser la rotation de la voiture et de limiter la tendance naturelle d’une traction puissante à élargir sa trajectoire.
L’ATTS n’est donc ni un système à quatre roues directrices, ni un simple différentiel autobloquant mécanique. Honda l’associe sur la Type S à un dispositif ABS à contrôle actif exploitant notamment des informations relatives au mouvement de lacet et à l’accélération latérale. Cette recherche de motricité et d’efficacité place la Prelude dans une période particulièrement riche pour Honda, celle qui voit également évoluer la Honda Integra Type R et la NSX.
Fiche technique de la Honda Prelude 5
| Caractéristique | Honda Prelude 5 |
|---|---|
| Période | 1996 à 2001, commercialisation européenne principalement à partir de 1997 |
| Carrosserie | Coupé 2 portes, 4 places |
| Architecture | Moteur avant transversal, traction avant |
| Moteur 2.0 européen | 4 cylindres essence, 1 997 cm3 |
| Puissance 2.0 | 133 ch à 5 300 tr/min |
| Couple 2.0 | 182 Nm à 5 000 tr/min |
| Moteur 2.2 VTi européen | 4 cylindres, 2 157 cm3, DOHC VTEC |
| Puissance 2.2 VTi | 185 ch sur les versions françaises initiales |
| Couple 2.2 VTi | Environ 210 Nm selon version |
| Moteur Type S Japon | H22A, 4 cylindres, 2 156 cm3, DOHC VTEC |
| Puissance Type S | 220 PS à 7 200 tr/min |
| Couple Type S | Environ 221 Nm à 6 500 tr/min |
| Boîtes | Manuelle 5 rapports ou automatique 4 rapports selon version |
| Suspension | Double triangulation aux quatre roues |
| Direction | Assistée, 4WS disponible sur certaines versions |
| Freinage | Quatre disques sur les versions hautes, ABS |
| ATTS | Transfert actif de couple sur certaines versions, dont la Type S japonaise |
| Longueur | 4 520 mm sur spécification japonaise, jusqu’à environ 4 545 mm selon marché |
| Largeur | 1 750 mm |
| Hauteur | 1 315 mm sur spécification japonaise |
| Empattement | 2 585 mm |
| Voies | 1 525 mm avant, 1 515 mm arrière sur spécification japonaise |
| Poids | Environ 1 220 à 1 330 kg selon version et équipement sur la gamme japonaise |
| Poids Type S | 1 310 kg en boîte manuelle sur spécification japonaise |
| Roues | 14 à 16 pouces selon version sur la gamme japonaise |
| Pneus | 205/50 R16 notamment sur certaines versions hautes |
| Vitesse maximale 2.0 133 ch BVM | 202 km/h |
| 0 à 100 km/h 2.0 133 ch BVM | 9,0 s |
| Codes de châssis japonais | BB5, BB6, BB7, BB8 selon moteur et configuration |
La Type S au sommet de la gamme japonaise
La Type S concentre les solutions les plus ambitieuses développées pour la Prelude 5. Au-delà de son moteur de 220 PS et de l’ATTS, elle reçoit une présentation spécifique comprenant notamment une calandre grillagée, un spoiler inférieur avant, un aileron arrière et des jantes propres à la version. Son équipement technique en fait davantage qu’une simple finition esthétique.
Sa philosophie reste toutefois différente de celle d’une Honda NSX NA1. La Prelude demeure une traction à quatre places pensée pour conjuguer performances, technologie et usage routier. Elle n’a pas non plus la même recherche d’allègement et de dépouillement qu’une Integra Type R. Cette position intermédiaire explique en partie son caractère particulier dans la gamme Honda des années 1990.
Les appellations constituent aujourd’hui une source fréquente de confusion. Une annonce mentionnant simplement “Type S”, “VTi-S”, “4WS” ou “ATTS” ne suffit pas à déterminer les caractéristiques d’une voiture. Le marché d’origine, le code de châssis et l’équipement réel sont nécessaires pour identifier correctement une Prelude 5, en particulier parmi les exemplaires importés du Japon.
Une Prelude plus mature pour la fin des années 1990
À bord, Honda abandonne l’instrumentation très inhabituelle de la quatrième génération pour une organisation plus conventionnelle. La planche de bord revient à des cadrans placés directement devant le conducteur. Cette approche accompagne le repositionnement esthétique général du modèle : la Prelude 5 cherche moins à surprendre visuellement qu’à combiner une présentation de grand tourisme avec une mécanique sophistiquée.
Elle partage les concessions de la fin des années 1990 avec une gamme Honda particulièrement étendue. L’Honda Accord 6 occupe alors le terrain de la berline familiale tandis que les Integra, NSX et bientôt S2000 déclinent différentes interprétations de la performance. La Prelude conserve pour sa part une formule devenue relativement rare : un coupé quatre places à traction avant dont la sophistication du châssis constitue un argument aussi important que la puissance.
Honda propose une boîte manuelle à cinq rapports ainsi qu’une automatique à quatre rapports selon les versions. Cette dernière peut recevoir une commande séquentielle S-Matic. Les écarts de performances sont sensibles : le 2.0 de 133 ch à boîte manuelle atteint 202 km/h et réalise le 0 à 100 km/h en 9,0 s dans les données françaises d’époque répertoriées, tandis que l’automatique est moins rapide. Sur les 2.2 VTEC, les performances dépendent encore davantage de la configuration et du marché.
La dernière Prelude avant une longue interruption
La production de la cinquième génération s’arrête en 2001. Honda ne lui donne alors aucun successeur direct. Les cinq générations historiques de Prelude ont dépassé ensemble 800 000 exemplaires vendus dans le monde, mais un volume mondial fiable propre à la seule cinquième génération n’est pas établi par les données officielles disponibles. Les chiffres parfois associés à la 5G concernent fréquemment un marché particulier et ne doivent donc pas être assimilés à sa production totale.
L’arrêt intervient alors que l’offre sportive de Honda évolue rapidement. Lancée en 1999, la Honda S2000 adopte une architecture radicalement différente avec deux places, moteur longitudinal et propulsion. La Prelude disparaît ainsi sans être directement remplacée, laissant derrière elle une dernière génération qui rassemble plusieurs signatures techniques développées au fil de son histoire, notamment le 4WS, tout en introduisant avec l’ATTS une autre manière d’améliorer le comportement d’une traction puissante.
