Nissan Gt-r

Lancée au Japon en 2007, la Nissan GT-R R35 marque une rupture majeure dans l’histoire des sportives Nissan. Elle reprend l’héritage de la Nissan Skyline GT-R, mais abandonne officiellement le nom Skyline pour devenir un modèle à part entière. Son V6 biturbo, sa transmission intégrale sophistiquée et sa boîte à double embrayage en font une voiture entièrement nouvelle, pensée dès l’origine pour conjuguer performances de très haut niveau et utilisation routière.

La R35 connaîtra une carrière exceptionnellement longue. Produite jusqu’en 2025, elle évolue continuellement sans changer de génération, passant de 480 à 570 ch dans ses versions standard et donnant naissance à plusieurs déclinaisons encore plus radicales. Environ 48 000 exemplaires auront finalement été assemblés en dix-huit ans.

De la Skyline GT-R à une sportive indépendante

Lorsque la Nissan Skyline GT-R R34 quitte la production en 2002, Nissan ne prépare pas simplement son remplacement. Le constructeur souhaite transformer GT-R en une sportive mondiale capable d’exister indépendamment de la berline Skyline. Le GT-R Concept présenté au Tokyo Motor Show de 2001 annonce cette orientation, puis le GT-R Proto de 2005 se rapproche nettement de la voiture définitive.

La version de série est dévoilée au Tokyo Motor Show le 24 octobre 2007 et sa commercialisation débute au Japon le 6 décembre. Cette séparation explique une confusion encore fréquente : la R35 n’est pas une Skyline R35. La Nissan Skyline R34 et ses prédécesseurs appartiennent à une famille de berlines et coupés dont certaines versions recevaient le badge GT-R, tandis que la voiture apparue en 2007 est simplement baptisée Nissan GT-R.

Kazutoshi Mizuno joue un rôle central dans le développement technique du projet, tandis que Hiroshi Hasegawa intervient comme Product Chief Designer après avoir travaillé sur les concepts annonciateurs. Nissan poursuit une idée inhabituelle pour une voiture de ce niveau de performances : créer une machine extrêmement rapide qui ne soit pas réservée au circuit ou aux conditions idéales. Transmission intégrale, quatre places, coffre et nombreux équipements participent ainsi au concept autant que les chronos.

Un V6 biturbo et une transmission conçus ensemble

La GT-R abandonne le célèbre six-cylindres en ligne RB26DETT des précédentes Skyline GT-R. Elle inaugure le VR38DETT, un V6 de 3 799 cm3 à double turbocompresseur installé longitudinalement à l’avant. Les moteurs sont assemblés à la main à Yokohama par des techniciens spécialisés appelés Takumi. Nissan associe ce moteur à son architecture Premium Midship, qui recule le groupe motopropulseur dans le compartiment avant afin de favoriser la répartition des masses.

L’une des particularités essentielles de la R35 se trouve derrière les occupants. La boîte GR6 à six rapports et double embrayage est installée à l’arrière avec les éléments de transmission. Cette disposition transaxle est combinée au système intégral ATTESA ET-S, capable de faire varier la distribution du couple entre les essieux. Elle distingue profondément la GT-R des coupés à moteur avant et propulsion comme la Nissan 370Z, pourtant commercialisée à la même époque.

Le châssis reçoit une suspension avant à doubles triangles et un train arrière multibras, associés notamment à des amortisseurs pilotés Bilstein DampTronic. Le conducteur dispose de plusieurs réglages pour la transmission, l’amortissement et les aides électroniques. Les freins Brembo de la première GT-R utilisent des étriers monobloc à six pistons à l’avant et quatre à l’arrière, avec de grands disques ventilés et perforés.

Fiche technique de la Nissan Gt-r

De 480 à 600 ch, dix-huit ans d’évolutions

La longévité de la R35 ne signifie pas qu’elle soit restée figée. La voiture japonaise de 2007 développe 480 ch, puis Nissan augmente progressivement les performances : 485 ch, 530 ch pour le millésime 2011, 550 ch à partir du millésime suivant et finalement 570 ch sur la GT-R profondément remaniée pour 2017. Ces changements s’accompagnent de réglages de châssis, d’évolutions aérodynamiques et d’améliorations de la transmission.

La SpecV apparaît en 2009 avec une orientation plus exclusive. D’autres variantes suivent, notamment l’Egoist, la Club Track Edition et la Track Edition engineered by Nismo. La déclinaison la plus emblématique reste la Nissan GT-R Nismo, apparue pour le millésime 2014 avec une évolution de 600 ch du VR38DETT, un travail aérodynamique spécifique et une mise au point davantage orientée vers le circuit.

Le millésime 2017 constitue l’une des transformations les plus visibles de la carrière du modèle. La face avant adopte notamment la calandre V-Motion, tandis que l’habitacle est largement redessiné. Nissan travaille parallèlement sur le confort, l’insonorisation et la qualité perçue, sans abandonner le caractère de la voiture. Les évolutions suivantes concernent notamment les turbocompresseurs, puis la T-spec et, en fin de carrière, une nouvelle optimisation aérodynamique. Le millésime 2024 reçoit ainsi des boucliers redessinés et un nouvel aileron arrière.

Une silhouette dictée par l’aérodynamique

La GT-R conserve plusieurs références visuelles à ses ancêtres, en particulier ses quatre feux arrière circulaires. Le reste de la carrosserie s’éloigne cependant fortement des proportions d’une Skyline traditionnelle. Avec près de 1,90 m de large dès son lancement, des ailes imposantes et une poupe massive, la R35 affiche immédiatement sa vocation. Les sorties d’air derrière les roues avant, le traitement du soubassement et la forme du pavillon participent au travail aérodynamique.

Nissan annonçait initialement un coefficient de traînée de 0,27 tout en recherchant de l’appui à haute vitesse. L’aérodynamique n’est donc pas seulement destinée à diminuer la résistance à l’air : elle participe à la stabilité de la voiture et au refroidissement de ses organes mécaniques. Cette approche explique aussi pourquoi les modifications de carrosserie apportées au fil des millésimes sont souvent associées à des évolutions fonctionnelles plutôt qu’à de simples restylages.

L’habitacle traduit la même priorité donnée à la conduite. L’instrumentation est orientée vers le conducteur et l’écran multifonction peut afficher différentes données mécaniques et dynamiques. Malgré cette ambiance technique, la GT-R conserve une banquette arrière et une présentation de grand tourisme, ce qui la distingue des sportives radicales développées exclusivement autour de la réduction de masse.

Performances et Nürburgring

La réputation de la GT-R s’est construite autant sur son architecture que sur les performances obtenues avec elle. Nissan utilise notamment le Nürburgring Nordschleife comme terrain de développement et de démonstration. Les chronos communiqués par le constructeur évoluent de 7 min 38 s en 2007 à 7 min 29 s en 2008, puis 7 min 26 s en 2009 et 7 min 18 s en 2012.

En 2013, une GT-R Nismo équipée d’options destinées à la piste réalise 7 min 08,679 s avec Michael Krumm. Cette valeur doit être distinguée de celles des GT-R standard, car la configuration de la voiture diffère. De la même manière, il n’existe pas un unique chiffre de 0 à 100 km/h valable pour toutes les R35 : puissance, transmission, pneumatiques et programmation du départ évoluent fortement au cours de ses dix-huit années de carrière.

La compétition prolonge cette exposition sportive, mais avec des machines très différentes de la voiture de route. Des GT-R sont engagées en Super GT, en FIA GT1 puis sous réglementation GT3. Les versions de course partagent surtout leur identité avec la R35 de série, leur conception répondant à des règlements spécifiques. Nissan associe l’ère R35 à plusieurs titres en Super GT ainsi qu’à des succès internationaux, dont les 12 Heures de Bathurst 2015. Cette histoire s’inscrit dans une tradition de sport automobile qui avait également produit des machines très spécialisées comme la Nissan R390 GT1.

Fin de production en 2025

Les contraintes réglementaires conduisent progressivement au retrait de la GT-R de plusieurs marchés avant même la fin de sa fabrication mondiale. La production se poursuit néanmoins au Japon jusqu’en août 2025. Nissan annonce alors environ 48 000 R35 assemblées en dix-huit ans à l’usine de Tochigi. Le dernier exemplaire produit est une Premium Edition T-spec peinte en Midnight Purple et destinée au marché japonais.

Cette fin de carrière ne s’accompagne pas du lancement immédiat d’une nouvelle GT-R de série. Nissan a manifesté son intention de faire vivre à nouveau le nom, mais sans désigner officiellement un successeur direct au R35 lors de son arrêt. Le Nissan Hyper Force, concept électrique haute performance présenté en 2023, explore une possible direction technologique et esthétique sans constituer pour autant une nouvelle GT-R de production confirmée.