Subaru R1

Commercialisée au Japon à partir du 4 janvier 2005, la Subaru R1 est une kei car trois portes qui prend volontairement le contre-pied des petites voitures japonaises de son époque. Au lieu d’exploiter jusqu’au dernier centimètre le gabarit autorisé par la réglementation, Subaru choisit une carrosserie de seulement 3,285 m de long, pensée en priorité pour deux occupants. Cette approche donne naissance à une citadine compacte, légère et distinctive, proposée avec plusieurs versions du quatre cylindres 658 cm3 Subaru, dont une déclinaison à compresseur de 64 ch.

Une kei car volontairement plus petite

La R1 s’inscrit dans une longue histoire de petites Subaru, jalonnée notamment par la Subaru Rex puis par la Vivio. Au début des années 2000, le marché japonais des kei cars privilégie largement des carrosseries hautes et très habitables utilisant presque entièrement les dimensions maximales autorisées. Subaru adopte avec la R1 une philosophie différente, résumée lors de la présentation du prototype par l’expression « Small is beautiful ».

La première apparition officielle intervient en novembre 2004, lorsque Subaru présente un prototype R1 au Tokyo Motor Show consacré cette année-là aux véhicules commerciaux et aux solutions d’accessibilité. La version de série est annoncée le 24 décembre 2004, avant le début de sa commercialisation japonaise le 4 janvier 2005. Quelques mois plus tard, Subaru l’expose également au Salon de Genève comme représentante de sa gamme destinée au marché japonais.

Techniquement, la R1 est étroitement apparentée à la Subaru R2, mais elle ne se résume pas à une R2 privée de deux portes. La R2 mesure environ 3,395 m et possède cinq portes, tandis que la R1 descend à 3,285 m avec une carrosserie trois portes et un empattement de 2,195 m. Subaru privilégie ainsi un usage personnel plutôt que la recherche d’une habitabilité maximale.

L’habitacle reste homologué pour quatre personnes, mais son architecture donne clairement la priorité aux passagers avant. Les places arrière ont davantage vocation à servir occasionnellement et peuvent être rabattues afin d’augmenter l’espace de chargement. Cette conception de type 2+2 contribue à différencier la R1 des kei cars familiales plus conventionnelles.

Un dessin atypique dans la gamme Subaru

La carrosserie adopte une silhouette très arrondie que Subaru décrivait comme une « one-motion form ». Le pavillon forme un arc continu, les porte-à-faux restent courts et les roues sont visuellement rejetées vers les extrémités de la voiture. Les surfaces vitrées latérales se resserrent nettement à l’arrière, donnant à la petite trois portes une allure plus proche d’un coupé urbain que d’une kei car cubique traditionnelle.

La face avant est particulièrement reconnaissable grâce à sa calandre centrale et à son thème stylistique « spread-wing ». Subaru reliait ce motif en forme d’ailes aux origines aéronautiques de Fuji Heavy Industries. La R1 appartient ainsi à une période très particulière du design de la marque. Andreas Zapatinas dirigeait alors le style Subaru et la R1 est couramment associée à son influence, même si les documents de lancement de Subaru décrivent le dessin sans attribuer individuellement toute la voiture à un seul designer.

La présentation intérieure prolonge cette recherche d’originalité. Sur les premières versions, Subaru utilise notamment une ambiance noire et rouge et un combiné d’instruments électroluminescent. Malgré son positionnement de kei car, la R1 ne cherche donc pas à apparaître comme une automobile strictement utilitaire ou économique. Cette volonté de créer une petite voiture valorisante explique aussi le soin porté aux jantes, aux matériaux et à la présentation des versions supérieures.

Trois niveaux de moteur autour du 658 cm3

Sous le capot se trouve le quatre cylindres en ligne EN07 de 658 cm3, architecture qui singularise la R1 dans un segment où les trois cylindres sont fréquents. La version R commercialisée au lancement reçoit une culasse à double arbre à cames et 16 soupapes, ainsi que le système de calage variable AVCS. Elle développe 54 ch à 6 400 tr/min et 63 Nm à 4 400 tr/min.

La gamme accueille également la R1 i, plus accessible, équipée d’une variante atmosphérique SOHC de 46 ch. Mais l’évolution la plus intéressante arrive le 24 novembre 2005 avec la R1 S. Son EN07 DOHC utilise un compresseur et un intercooler pour atteindre la limite réglementaire japonaise de 64 ch, avec environ 103 Nm de couple. Cette mécanique rappelle la tradition des petites Subaru suralimentées illustrée auparavant par la Subaru Vivio RX-R, sans que la R1 S en soit pour autant la descendante directe.

La transmission repose sur une i-CVT à variation continue. Sur la S, Subaru ajoute la Sports Shift i-CVT, qui permet de sélectionner artificiellement sept rapports. La R1 existe par ailleurs en traction avant et en transmission intégrale. Les versions AWD emploient un système à viscocoupleur, particularité notable pour une voiture de cette taille.

Le châssis conserve lui aussi des solutions relativement élaborées. Les quatre roues bénéficient d’une suspension indépendante, avec jambes de force et bras inférieurs en L à l’avant et architecture à doubles liaisons à l’arrière. La structure utilise des renforts annulaires destinés à améliorer la rigidité sans pénaliser excessivement la masse. Selon la finition et la transmission, celle-ci évolue sensiblement, les variantes à transmission intégrale étant logiquement plus lourdes.

Fiche technique de la Subaru R1

R1 S et évolutions jusqu’en 2010

La gamme évolue rapidement après son lancement. L’arrivée de la S fin 2005 apporte à la R1 une personnalité plus sportive, sans modifier sa vocation de petite voiture de route. L’année suivante, Subaru optimise notamment l’i-CVT et annonce pour la R 2WD une consommation de 24,5 km/l selon l’ancien cycle japonais 10-15. Le moteur suralimenté évolue également afin de pouvoir fonctionner avec de l’essence ordinaire.

À partir de juin 2007, l’offre se recentre principalement sur les R et S. Subaru continue ensuite à faire évoluer la présentation plutôt que de transformer profondément la voiture. Une teinte Mocha Bronze Pearl Metallic rejoint notamment la palette en 2008. En novembre 2009 apparaît la Premium Black Limited, proposée sur les R et S avec une présentation spécifique dominée par des éléments intérieurs noirs.

La R1 reste un produit de niche jusque dans ses objectifs commerciaux. Subaru visait initialement 800 exemplaires par mois, avant de réduire progressivement cet objectif au fil de la carrière. Ces chiffres correspondent à des prévisions commerciales et non au nombre réellement produit. Aucun total de fabrication suffisamment solide ne permet d’établir ici un volume définitif sans ambiguïté.

Une petite Subaru conçue autrement

La R1 se distingue surtout par le refus de suivre la logique dominante de sa catégorie. Ses 3,285 m la rendent environ 11 cm plus courte qu’une R2 et laissent volontairement inutilisée une partie de la longueur permise aux kei cars. En contrepartie, Subaru cherche à donner davantage de caractère au style, au poste de conduite et au comportement routier. Les roues de 15 pouces des R et S renforcent encore des proportions inhabituelles pour une automobile aussi compacte.

Cette philosophie permet aussi de mieux situer la R1 dans l’histoire de la marque. La Subaru Vivio avait occupé le terrain des kei cars dans les années 1990, tandis que la R2 conservait une architecture cinq portes plus polyvalente. La R1 représente une proposition plus personnelle, avec deux places avant privilégiées et une banquette arrière davantage pensée comme un complément d’usage.

Il faut enfin distinguer clairement la R1 essence de la R1e. Cette dernière est un véhicule électrique expérimental développé sur la même base, équipé de batteries lithium-ion et utilisé notamment dans des programmes d’essais avec Tokyo Electric Power Company. La R1e n’est donc ni une finition électrique commercialisée normalement aux côtés des R1 i, R et S, ni une génération distincte de la R1 de série.

Une diffusion essentiellement japonaise

La Subaru R1 reste avant tout associée au marché japonais. Sa présence au Salon de Genève en 2005 ne débouche pas sur une commercialisation européenne comparable à celle des grandes gammes internationales de Subaru. Son gabarit, sa cylindrée de 658 cm3 et sa conception répondent directement aux règles fiscales et dimensionnelles de la catégorie kei japonaise.

Son prix reflète néanmoins un positionnement plus valorisant qu’une simple voiture d’accès. Au lancement, la R1 R 2WD i-CVT est affichée à 1 260 000 yens TTC au Japon, contre 1 369 200 yens pour l’AWD. Fin 2005, la gamme s’étend d’environ 1 144 500 yens pour une i 2WD à 1 428 000 yens pour une S 2WD. La série Premium Black Limited atteint en fin de carrière 1 491 000 yens en S 2WD et 1 600 200 yens en S AWD.

La R1 reçoit également le Good Design Award 2005 au Japon, reconnaissance cohérente avec le rôle central accordé à son style dans sa conception. Les commandes de la Premium Black Limited sont acceptées jusqu’au 14 mars 2010, marquant la disparition de cette singulière trois portes au moment où Subaru s’éloigne progressivement de la conception et de la fabrication autonome de ses propres kei cars.