Honda Nsx Na2

Apparue en 1997, la Honda Nsx Na2 correspond à une évolution mécanique majeure de la première génération de NSX. Elle associe le V6 atmosphérique C32B de 3 179 cm³ à une nouvelle boîte manuelle à six rapports, tout en conservant l’architecture qui distingue la sportive japonaise depuis 1990 : moteur central arrière, propulsion et structure largement réalisée en aluminium. La NA2 ne constitue donc pas une deuxième génération, mais l’aboutissement technique de la Honda NSX originelle.

Cette appellation demande toutefois une précision importante. NA2 n’est pas synonyme de « NSX restylée à phares fixes ». Dès 1997, Honda utilise le type NA2 pour les versions 3,2 litres à boîte manuelle, alors que les NSX 3,0 litres automatiques contemporaines restent de type NA1. Une NA2 peut donc parfaitement posséder les célèbres phares escamotables : ceux-ci ne disparaissent qu’à la faveur de la profonde évolution esthétique dévoilée à la fin de 2001.

Le passage de la NA1 à la NA2 en 1997

Après plusieurs années de carrière, Honda fait évoluer sa sportive sans bouleverser ses principes fondamentaux. Par rapport à la Honda NSX NA1 manuelle originelle, le changement essentiel se trouve derrière l’habitacle. Le V6 C30A de 2 977 cm³ laisse place au C32B de 3 179 cm³. L’alésage passe de 90 à 93 mm tandis que la course reste fixée à 78 mm. Honda emploie notamment des chemises FRM afin d’augmenter l’alésage sans modifier l’entraxe des cylindres.

Le C32B conserve une architecture V6 à 90 degrés, deux arbres à cames en tête par rangée et quatre soupapes par cylindre, avec distribution variable VTEC et injection électronique PGM-FI. Sur la spécification japonaise de 1997, Honda annonce 280 PS à 7 300 tr/min et 31,0 kgm de couple à 5 300 tr/min, soit environ 304 Nm. Les valeurs publiées sur d’autres marchés diffèrent légèrement : les modèles nord-américains manuels sont notamment annoncés à 290 hp.

L’augmentation de cylindrée ne résume pas le travail effectué. L’admission et l’échappement sont revus, le diamètre des soupapes d’admission augmente et le débit des injecteurs progresse. Honda adopte également des collecteurs d’échappement tubulaires en acier inoxydable. Le résultat vise moins une transformation radicale du caractère de la NSX qu’un gain de couple et de disponibilité tout en conservant la réponse et la capacité à prendre des régimes élevées propres au moteur atmosphérique VTEC.

La transmission évolue simultanément. La boîte manuelle à cinq rapports est remplacée par une boîte à six rapports spécialement adaptée au C32B. Honda parvient à intégrer ce rapport supplémentaire dans un ensemble aux dimensions proches de l’ancienne transmission en employant notamment des engrenages plus fins et plus résistants. Cette association C32B et boîte six vitesses constitue l’un des critères techniques les plus sûrs pour caractériser une NA2.

Un châssis aluminium continuellement perfectionné

La NA2 conserve l’un des choix techniques qui avaient rendu la NSX remarquable au début des années 1990 : sa monocoque en aluminium. Honda poursuit néanmoins le développement des alliages et des procédés employés afin d’améliorer les caractéristiques mécaniques sans renoncer à la maîtrise de la masse. Le moteur reste installé transversalement en position centrale arrière et entraîne exclusivement les roues arrière.

Les trains roulants reposent sur des suspensions à doubles triangles aux quatre roues. Pour accompagner les performances du moteur 3,2 litres, Honda agrandit les freins en 1997 et revoit le fonctionnement de l’ABS. La direction à crémaillère peut recevoir une assistance électrique dont la gestion est également retravaillée pour rendre les réactions plus naturelles.

La NSX standard japonaise 3,2 litres à boîte manuelle est annoncée à 1 350 kg en 1997. Cette valeur ne doit pas être appliquée à toutes les NA2 : la NSX-T à toit amovible atteint notamment 1 410 kg dans la même documentation, tandis que les versions sportives descendent nettement plus bas. Cette variété explique les écarts rencontrés dans les fiches techniques consacrées au modèle.

La NA2 appartient à une période particulièrement riche pour les sportives Honda. La Honda S2000, apparue en 1999, suit elle aussi la voie du moteur atmosphérique à haut régime et de la propulsion, mais avec une architecture très différente : roadster à moteur avant contre berlinette à moteur central pour la NSX.

Type S, Type S-Zero et NSX-R

Le marché japonais reçoit plusieurs déclinaisons qui exploitent plus directement le potentiel du châssis. La Type S de 1997 descend à environ 1 320 kg, tandis que la Type S-Zero atteint environ 1 270 kg grâce à une définition plus radicale. Ces versions privilégient la réponse dynamique et la réduction de masse plutôt que l’accumulation d’équipements.

Cette philosophie s’inscrit dans une période où Honda applique une démarche similaire, adaptée à des catégories très différentes, à des modèles comme la Honda Integra Type R et la Honda Civic Type R EK9. La NSX reste cependant particulière par son architecture à moteur central, sa construction en aluminium et son positionnement nettement supérieur dans la gamme.

En 2002 apparaît une nouvelle NSX-R basée sur la NA2. Honda pousse alors plus loin l’allègement et le travail aérodynamique. La masse officielle japonaise descend à 1 270 kg dans une configuration dépourvue de climatisation et de direction assistée. Les réglages du châssis, les pneumatiques et différents éléments aérodynamiques sont adaptés à une utilisation beaucoup plus orientée vers la performance.

La NSX connaît parallèlement une véritable carrière en compétition, notamment dans le championnat japonais JGTC. Les voitures de course ne doivent cependant pas être assimilées mécaniquement aux NA2 de série : Honda documente par exemple une N-GT NSX 2001 de type GH-NA2 équipée d’un V6 porté à 3,5 litres, développant plus de 480 PS et associé à une transmission séquentielle spécifique.

Le restylage à phares fixes de 2001

La transformation visuelle la plus spectaculaire intervient à la fin de 2001. Les phares escamotables, présents depuis les débuts de la NSX, disparaissent au profit d’optiques fixes compactes. Honda ne se contente pas de modifier le regard de la voiture : le bouclier avant, les bas de caisse, la partie arrière et plusieurs éléments aérodynamiques sont également retravaillés.

Cette évolution permet de distinguer immédiatement les NSX tardives, mais elle ne marque pas la naissance du type NA2. Une voiture 3,2 litres manuelle de 1997 à 2001 avec phares escamotables est déjà une NA2. Inversement, l’apparence extérieure ne suffit pas à déterminer le code de type puisque la gamme a également conservé des configurations 3,0 litres automatiques classées NA1. L’identification par le groupe motopropulseur et le type constructeur est donc plus fiable que l’identification par le seul dessin de la face avant.

Les roues évoluent également avec le restylage. La configuration japonaise de 1997 utilise des pneus 215/45 ZR16 à l’avant et 245/40 ZR17 à l’arrière. Les modèles tardifs passent à des roues de 17 pouces à l’avant comme à l’arrière selon les versions, tandis que la NSX-R 2002 reçoit des pneumatiques 215/40 R17 et 255/40 R17.

Fiche technique de la Honda Nsx Na2

Une carrière prolongée jusqu’en 2005

Honda continue de faire évoluer la NA2 après son lancement. En 1999, la marque apporte notamment des modifications à l’ABS, à la gestion moteur et à la boîte six rapports, ainsi que plusieurs changements d’équipement. L’arrivée de la Honda S2000 AP1 la même année ne remplace pas la NSX : les deux sportives coexistent avec des philosophies et des niveaux de gamme distincts.

La fabrication de la NSX reste longtemps associée à l’usine spécialisée de Takanezawa, dans la préfecture de Tochigi. En 2004, Honda réorganise la production de ses modèles à faible volume et transfère notamment la NSX vers Suzuka. Cette dernière période est celle des NA2 à phares fixes et des versions les plus tardives de la NSX-R.

Honda annonce en juillet 2005 l’arrêt de la NSX, la production devant prendre fin avant la clôture de l’année. Le constructeur fait alors état de plus de 18 000 NSX vendues dans le monde depuis les débuts du modèle. Ce nombre englobe toute la première génération et ne constitue pas un volume de production propre à la NA2, pour laquelle Honda n’a pas publié dans cette documentation un total global distinct.

La fin de production en décembre 2005 clôt ainsi une carrière commencée quinze ans plus tôt avec la première NSX. Le modèle qui lui succédera réellement ne sera pas une évolution de la plateforme NA2 : la Honda NSX 2 adoptera une conception entièrement nouvelle, avec groupe motopropulseur hybride et transmission intégrale, séparant nettement les deux générations.