Nissan 2000gt-r

Apparue en 1969, la Nissan 2000GT-R est la première voiture de série à porter les trois lettres GT-R chez Nissan. Elle appartient à la troisième génération de Nissan Skyline, connue sous le code C10. D’abord proposée sous la forme d’une berline quatre portes PGC10, elle évolue en 1970 vers le hardtop deux portes KPGC10. Cette première GT-R associe une carrosserie relativement discrète à un six cylindres S20 à double arbre à cames et 24 soupapes directement nourri par l’expérience acquise en compétition.

La 2000GT-R occupe ainsi une place particulière dans l’histoire de Nissan. Son développement ne répond pas seulement à la recherche de performances routières : la voiture est conçue pour fournir une base extrêmement compétitive dans les courses japonaises de voitures de tourisme. Ses succès vont donner une identité durable au badge GT-R, bien avant les générations à transmission intégrale et moteur turbocompressé qui le rendront mondialement célèbre.

De Prince à la première Skyline GT-R

Les origines de la 2000GT-R précèdent son lancement de plusieurs années. Prince Motor avait déjà transformé la Skyline en sportive avec la 2000GT des années 1960. En compétition, la Skyline 2000GT S54 s’était notamment illustrée lors du Grand Prix du Japon de 1964 face à la Porsche 904, contribuant à installer l’idée d’une berline japonaise capable de se mesurer à des voitures de sport spécialisées.

Après l’intégration de Prince à Nissan en 1966, cette culture sportive se poursuit. Le programme du prototype de compétition R380 joue un rôle essentiel dans le développement des technologies qui aboutissent au moteur S20. La nouvelle Skyline C10, lancée en 1968, offre alors la base nécessaire pour créer une version spécifiquement orientée vers la compétition de tourisme.

Une Skyline sportive préfigurant la future GT-R est présentée au Tokyo Motor Show de 1968. La version de série arrive en février 1969 sous le code PGC10. Contrairement à l’image aujourd’hui associée aux GT-R, il ne s’agit pas d’un coupé spectaculaire mais d’une berline quatre portes aux lignes très sobres. Sa particularité se trouve surtout sous le capot et dans les adaptations apportées à son châssis.

Cette PGC10 fonde la lignée Nissan Skyline GT-R. À l’époque, Nissan ne cherche pas encore à construire une famille commerciale autour de ce nom : GT-R désigne avant tout la déclinaison la plus radicale de la Skyline, étroitement liée au programme de course de la marque.

Le moteur S20 au coeur de la 2000GT-R

L’élément déterminant de la 2000GT-R est son moteur S20. Ce six cylindres en ligne atmosphérique de 1 989 cm3 possède une distribution à deux arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindre, soit 24 soupapes. Nissan transpose ici à la production en série des solutions issues de son expérience avec la R380, tout en redessinant le moteur pour un usage routier.

Dans sa configuration routière principale, le S20 développe 160 PS à 7 000 tr/min et environ 177 Nm à 5 600 tr/min. Trois carburateurs Mikuni/Solex assurent son alimentation. À une époque où des moteurs beaucoup plus simples restent courants sur les berlines japonaises, cette mécanique à haut régime constitue l’une des caractéristiques les plus remarquables de la GT-R.

Le moteur est installé longitudinalement et transmet sa puissance aux seules roues arrière par une boîte manuelle à cinq rapports. Un différentiel à glissement limité complète l’ensemble. Cette architecture est très différente de celle des GT-R modernes : la première génération ne possède ni turbocompresseur ni transmission intégrale.

Le châssis bénéficie également d’une conception élaborée, avec des jambes de force à l’avant et une suspension arrière indépendante à bras semi-tirés. Le freinage repose sur des disques avant et des tambours arrière. Cette dernière caractéristique permet notamment de distinguer techniquement la C10 de la génération GT-R suivante, qui adoptera quatre freins à disque.

De la berline PGC10 au hardtop KPGC10

La transformation la plus importante intervient à l’automne 1970. Nissan remplace la carrosserie quatre portes de la GT-R par un hardtop deux portes portant le code KPGC10. Cette évolution ne se résume pas à supprimer deux portes. L’empattement passe de 2 640 à 2 570 mm, la longueur diminue de 4 395 à 4 330 mm et la voiture devient plus large et plus basse. Sa masse descend également d’environ 20 kg.

La KPGC10 est aujourd’hui la silhouette la plus immédiatement associée à la première GT-R. Ses passages de roues arrière reçoivent de larges extensions noires qui accentuent visuellement les voies et permettent d’accueillir des pneumatiques adaptés à sa vocation sportive. La ligne reste néanmoins beaucoup moins démonstrative que celle de nombreuses sportives contemporaines.

La sobriété se retrouve dans l’habitacle. Nissan privilégie l’équipement nécessaire à la conduite et limite les éléments de confort. Cette démarche est cohérente avec la fonction première du modèle : proposer une automobile utilisable sur route dont la conception facilite également la préparation pour les épreuves de tourisme.

PGC10 et KPGC10 doivent donc être distinguées lorsqu’une caractéristique dépend de la carrosserie. Elles appartiennent néanmoins à la même première génération de 2000GT-R. Il ne faut pas non plus confondre la KPGC10 avec la KPGC110 lancée en 1973 : cette dernière repose sur la génération C110 de la Skyline et constitue une seconde GT-R, produite pendant une période très courte.

Fiche technique de la Nissan 2000GT-R

Une GT-R construite pour gagner en compétition

La compétition explique une grande partie des choix techniques de la 2000GT-R. La PGC10 dispute sa première grande épreuve le 3 mai 1969 lors du JAF Grand Prix sur le Fuji Speedway. Cette première apparition débouche sur une victoire attribuée à la GT-R après la pénalisation de sa principale rivale. La carrière sportive qui suit transforme rapidement le modèle en référence du championnat japonais de tourisme.

Lorsque le hardtop KPGC10 prend le relais en compétition en 1971, son empattement raccourci et sa masse légèrement réduite renforcent encore l’efficacité de la formule. Nissan et Nismo comptabilisent 52 victoires pour cette première période de la GT-R, dont une série de 49 succès consécutifs. La 50e victoire est enregistrée en mars 1972.

Les voitures de course sont sensiblement plus performantes que les modèles routiers. Un exemplaire conservé par Nissan et représentatif de la voiture engagée au JAF Grand Prix 1969 affiche ainsi une spécification d’environ 210 PS à 8 000 tr/min pour 980 kg. Ces valeurs ne correspondent donc pas à la GT-R vendue au public, mais illustrent le potentiel du S20 lorsqu’il est préparé pour la compétition.

Cette orientation distingue aussi la 2000GT-R de la Nissan Fairlady Z S30, autre sportive majeure lancée par Nissan à la même période. La Z adopte une carrosserie de coupé sportif spécifique et poursuit une vocation plus directement tournée vers le marché international, tandis que la GT-R dérive d’une berline Skyline et trouve une grande partie de sa raison d’être dans les courses japonaises de tourisme.

Production et rareté de la première GT-R

La production reste faible par rapport aux Skyline ordinaires. Environ 832 exemplaires de la berline PGC10 sont généralement recensés. Pour le hardtop KPGC10, les données historiques ne sont pas parfaitement homogènes : le chiffre d’environ 1 200 voitures est couramment retenu, tandis que certaines données japonaises distinguent production et immatriculations et aboutissent à un total légèrement différent. Il est donc plus juste de retenir un ordre de grandeur que de présenter un nombre unique comme un total officiel incontestable.

Cette exclusivité existait déjà à l’achat. La PGC10 était proposée autour de 1,5 million de yens en 1969, alors qu’une Skyline 2000GT conventionnelle coûtait nettement moins cher. Le moteur S20 complexe, l’équipement spécifique et l’homologation sportive plaçaient la GT-R au sommet de la gamme.

La faible diffusion explique aussi l’importance de l’authenticité sur les exemplaires survivants. Une Skyline C10 standard peut recevoir des éléments esthétiques rappelant une GT-R, alors que les véritables PGC10 et KPGC10 répondent à des codes de châssis précis et disposent du moteur S20. La présence d’extensions d’ailes ou de badges GT-R ne suffit donc pas à identifier une voiture authentique.

Du premier badge GT-R aux générations modernes

La carrière de cette première génération s’achève en 1972. Une nouvelle 2000GT-R KPGC110 apparaît en 1973, mais le contexte pétrolier et l’évolution des priorités de Nissan interrompent rapidement son parcours. Le badge GT-R disparaît ensuite pendant plus de quinze ans.

Il revient en 1989 avec la Nissan Skyline R32. La philosophie technique change profondément : moteur RB26DETT biturbo, transmission intégrale et électronique deviennent les armes de la nouvelle GT-R. Le lien avec la C10 reste néanmoins évident dans la recherche d’une homologation routière capable de fournir une base particulièrement performante en compétition.

La lignée se poursuit ensuite avec la Nissan Skyline GT-R R33, puis la Nissan Skyline GT-R R34. Ces générations ont largement internationalisé la réputation des trois lettres, alors que leur origine remonte à la discrète berline PGC10 de 1969.

À partir de la R35, la Nissan GT-R devient un modèle autonome et abandonne le nom Skyline. La 2000GT-R reste ainsi le point de départ d’une histoire qui a changé plusieurs fois de moteur, de carrosserie et de transmission, mais dont le premier chapitre est indissociable du six cylindres S20 et des circuits japonais de la fin des années 1960.