Le Range Rover Electric marque l’arrivée de la propulsion 100 % électrique sur le grand SUV de luxe britannique. Ouvert à la commande en 2026, il ne constitue pas un modèle entièrement séparé du reste de la famille : il est directement dérivé du Range Rover L460, cinquième génération lancée avec une architecture MLA conçue dès l’origine pour accepter plusieurs types de motorisation.
Cette filiation explique son apparence familière. Range Rover n’a pas cherché à transformer son porte-drapeau en SUV électrique futuriste. Le modèle conserve les proportions, l’habitacle et une grande partie de la carrosserie du L460, tout en recevant une batterie de grande capacité, deux moteurs électriques et une architecture électrique 800 V. Selon les versions et les marchés, la puissance atteint 550 ch, tandis que l’offre française débute notamment avec un EV450 de 450 ch.
Le premier Range Rover 100 % électrique
L’électrification complète représente une étape importante dans une histoire commencée en 1970 avec le Range Rover Classic. Au fil des générations, le modèle est passé d’un 4×4 relativement fonctionnel à un SUV de très grand luxe, sans abandonner ses aptitudes hors route. L’Electric poursuit cette évolution en changeant profondément la chaîne de traction sans remettre en cause le principe du véhicule.
Le projet devient officiellement visible en décembre 2023, lorsque Range Rover annonce son futur modèle électrique et ouvre une liste d’attente. Son arrivée est alors envisagée beaucoup plus tôt, mais le programme se prolonge avec une importante campagne de développement. JLR adapte parallèlement l’usine britannique de Solihull afin de pouvoir produire des véhicules thermiques, hybrides rechargeables et électriques sur une infrastructure industrielle commune.
Les prototypes sont soumis à des essais dans des conditions très différentes, du froid scandinave aux températures élevées de Dubaï, en passant par les terrains d’essai britanniques. JLR indique avoir consacré plus de 1,5 million de kilomètres et 250 000 heures aux validations physiques et virtuelles du programme. Le Range Rover Electric de série est finalement présenté dans sa configuration commerciale et ouvert aux commandes le 2 septembre 2026.
Cette chronologie est importante car de nombreuses informations publiées avant son lancement mentionnent encore 2024 ou 2025. Pour le modèle de série effectivement commercialisé, 2026 constitue l’année de référence. Il succède techniquement à une évolution progressive de la gamme, après le Range Rover L405 puis l’apparition du L460 et de ses motorisations hybrides rechargeables.
Deux moteurs électriques et une batterie de 118,5 kWh utiles
La chaîne de traction repose sur deux machines électriques synchrones à aimants permanents, installées sur les essieux avant et arrière. Cette disposition fournit une transmission intégrale sans liaison mécanique conventionnelle entre les deux essieux. Les moteurs utilisent notamment des semi-conducteurs au carbure de silicium, une technologie adaptée aux puissances élevées et à la recherche d’un meilleur rendement.
La gamme ne doit toutefois pas être réduite à une seule valeur de puissance. La configuration la plus performante annoncée par Range Rover atteint 550 ch et 850 Nm, avec un 0 à 100 km/h réalisé en 4,5 secondes. En France, le catalogue comprend également l’EV450, développant 331 kW, soit 450 ch, et 677 Nm. Cette version réalise le 0 à 100 km/h en environ 5,6 secondes et atteint 200 km/h.
La batterie lithium-ion offre 118,5 kWh de capacité utile. Elle utilise 344 cellules prismatiques organisées selon une conception à double empilement et fonctionne avec une architecture 800 V. Range Rover annonce jusqu’à environ 600 km d’autonomie WLTP, certaines configurations homologuées pouvant légèrement dépasser cette valeur. L’autonomie dépend donc de la version, des roues, des équipements et des conditions d’utilisation plutôt que d’une valeur unique valable pour toute la gamme.
La recharge rapide en courant continu peut atteindre 350 kW. Dans des conditions optimales, une recharge de 10 à 80 % demande environ 22 minutes et dix minutes peuvent permettre de récupérer jusqu’à 220 km d’autonomie WLTP. En courant alternatif, la compatibilité avec une puissance allant jusqu’à 22 kW facilite la recharge complète sur une borne adaptée.
Fiche technique du Range Rover Electric
| Caractéristique | Range Rover Electric |
|---|---|
| Architecture | MLA, propulsion 100 % électrique |
| Carrosserie | SUV de luxe 5 portes |
| Moteurs | 2 moteurs électriques synchrones à aimants permanents |
| Implantation | 1 moteur avant, 1 moteur arrière |
| Transmission | Intégrale électrique |
| Boîte | Réducteurs mono-rapport |
| Puissance EV450 | 331 kW, 450 ch |
| Couple EV450 | 677 Nm |
| Puissance maximale annoncée selon version | 550 ch |
| Couple maximal annoncé selon version | 850 Nm |
| Batterie | Lithium-ion, 344 cellules prismatiques |
| Capacité utile | 118,5 kWh |
| Architecture électrique | 800 V |
| Autonomie WLTP | Jusqu’à environ 600 km selon configuration |
| Recharge rapide CC | Jusqu’à 350 kW |
| Recharge 10 à 80 % | Environ 22 min dans les conditions optimales |
| Recharge CA | Jusqu’à 22 kW |
| 0 à 100 km/h EV450 | Environ 5,6 s |
| Vitesse maximale EV450 | 200 km/h |
| 0 à 100 km/h, version 550 ch | 4,5 s |
| Longueur SWB | 5 052 mm |
| Largeur hors rétroviseurs | 2 047 mm |
| Largeur avec rétroviseurs | 2 209 mm |
| Hauteur SWB | Environ 1 868 mm |
| Empattement SWB | 2 997 mm |
| Voie avant | Environ 1 702 mm |
| Voie arrière | Environ 1 704 mm |
| Poids EV450 SWB | Environ 2 735 kg DIN |
| Masse en ordre de marche EV450 SWB | Environ 2 810 kg |
| PTAC EV450 SWB | 3 480 kg |
| Suspension | Pneumatique à double chambre, roues indépendantes |
| Direction | Assistée électrique, quatre roues directrices selon configuration |
| Capacité de passage à gué | 900 mm |
| Capacité de remorquage freinée | Jusqu’à 2 500 kg |
| Production | Solihull, Royaume-Uni |
Un électrique conçu pour rester un véritable Range Rover
La masse importante de la batterie imposait un travail spécifique sur le comportement routier. Le pack installé sous le plancher abaisse le centre de gravité, tandis que la suspension pneumatique à double chambre doit concilier maîtrise des mouvements de caisse et confort. Le système Intelligent Driveline Dynamics coordonne la distribution du couple entre les deux moteurs avec une rapidité impossible à obtenir avec une transmission intégrale purement mécanique.
L’électrification ne signifie pas non plus l’abandon des capacités tout-terrain traditionnellement associées au Range Rover. La profondeur de gué annoncée atteint 900 mm. La gestion électronique de la motricité peut contrôler très rapidement le couple de chaque moteur, tandis qu’un mode de conduite à une pédale a été adapté aux évolutions lentes hors route. Le véhicule peut également tracter jusqu’à 2 500 kg avec une remorque freinée.
La gestion thermique représente un autre enjeu déterminant pour un véhicule aussi lourd et énergivore. Le dispositif ThermAssist récupère et redistribue la chaleur disponible afin de limiter l’énergie consacrée au chauffage de l’habitacle et de la batterie. Dans les conditions annoncées par le constructeur, ce système peut réduire jusqu’à 40 % la demande énergétique liée au chauffage et contribuer à préserver plusieurs dizaines de kilomètres d’autonomie.
Un design volontairement proche du L460
Visuellement, la rupture avec les Range Rover thermiques et hybrides rechargeables reste limitée. La silhouette monolithique, le toit semblant flotter au-dessus du vitrage, les surfaces latérales très lisses et la poupe verticale appartiennent déjà au langage esthétique du L460. Cette continuité est volontaire : la propulsion électrique devient une variante technique du Range Rover plutôt qu’un prétexte à créer une carrosserie radicalement différente.
Les adaptations se concentrent notamment sur l’aérodynamique. La calandre est optimisée pour les besoins de refroidissement réduits d’une chaîne électrique, le soubassement est travaillé et certaines roues sont spécifiques. L’absence de sorties d’échappement constitue naturellement un autre indice, mais l’ensemble demeure beaucoup plus discret que sur de nombreux SUV électriques développés autour d’une identité visuelle autonome.
Cette approche permet aussi de préserver la hiérarchie traditionnelle des finitions. SE, HSE et Autobiography côtoient des exécutions plus exclusives, avec notamment SV, SV Ultra et SV Black selon les marchés. La présence du Range Rover Autobiography dans cette logique rappelle que l’électrification ne remplace pas les appellations historiques de la gamme, mais s’y intègre.
Une gamme électrique qui cohabite avec les autres motorisations
Le Range Rover Electric n’a pas été conçu pour provoquer l’arrêt immédiat des versions à moteur thermique ou hybrides rechargeables. C’est précisément l’un des intérêts de l’architecture MLA : plusieurs chaînes de traction peuvent cohabiter au sein d’une même génération et être assemblées dans le même environnement industriel. Le client peut ainsi choisir une propulsion électrique sans changer de catégorie de véhicule ni abandonner l’architecture générale du L460.
Cette logique distingue également le modèle du Range Rover Sport L461. Les deux véhicules appartiennent à la même période technologique et exploitent une base MLA apparentée, mais le Sport reste une gamme distincte, plus compacte et orientée vers un caractère dynamique. L’appellation Range Rover Electric désigne ici spécifiquement la version électrique du grand Range Rover.
À son lancement commercial français, l’EV450 SE SWB est annoncé à partir de 161 500 euros. Les versions supérieures ajoutent équipements de confort, personnalisation et présentations plus luxueuses. Les déclinaisons liées au Range Rover SV occupent le sommet de cette hiérarchie, avec notamment des détails de calandre et des roues spécifiques.
Production à Solihull et industrialisation de l’électrique
Le Range Rover Electric est assemblé à Solihull, dans les West Midlands, sur le site historiquement associé au modèle. Son arrivée a nécessité une transformation industrielle importante afin d’intégrer la haute tension et le montage des composants électriques tout en maintenant la production des autres motorisations. Les unités de propulsion et les batteries s’inscrivent parallèlement dans le dispositif industriel électrique développé par JLR au Royaume-Uni.
Le constructeur indique avoir déposé plus de 300 demandes de brevet autour du programme, témoignant de l’ampleur du travail consacré à l’intégration de la propulsion électrique, à la gestion thermique et aux fonctions de motricité. La batterie bénéficie d’une garantie annoncée de huit ans ou 160 000 km, sous réserve des conditions propres à chaque marché.
Le niveau d’intérêt précédant la commercialisation a également été inhabituel : JLR faisait état de 76 976 inscriptions sur la liste d’attente avant le lancement. Ce nombre ne correspond ni à une production ni à des commandes fermes, mais illustre l’attention portée à cette première version entièrement électrique d’un modèle dont la lignée existe depuis plus d’un demi-siècle.
