Apparue en 1985, la Subaru XT est l’un des modèles les plus singuliers de l’histoire du constructeur japonais. Ce coupé 2+2 tranche alors avec les berlines, breaks et véhicules à quatre roues motrices qui ont établi la réputation de Subaru. Sa carrosserie en coin, ses phares escamotables, son habitacle inspiré de l’aéronautique et son coefficient de traînée particulièrement faible en font une véritable vitrine technologique.
Le nom varie selon les marchés. XT est principalement utilisé à l’exportation, tandis que le Japon connaît la voiture sous l’appellation Alcyone et que l’Australie et la Nouvelle-Zélande emploient le nom Vortex. Il faut également distinguer la XT originelle à quatre cylindres de la XT6 apparue plus tard avec un six cylindres à plat de 2,7 litres.
Un coupé conçu pour changer l’image de Subaru
Au début des années 1980, Subaru reste étroitement associé aux voitures fonctionnelles dotées de moteurs boxer et, surtout, à son savoir-faire en matière de transmission aux quatre roues. La XT doit montrer une autre facette de la marque. Elle adopte donc une silhouette de coupé sportif très basse tout en conservant plusieurs solutions techniques caractéristiques du constructeur.
Le modèle est dévoilé aux Etats-Unis en février 1985, avant le lancement japonais de l’Alcyone en juin. Le choix du marché américain est significatif, l’Amérique du Nord constituant un débouché majeur pour Subaru. Malgré son apparence radicalement différente, la XT reste techniquement liée à la gamme contemporaine et notamment à la Subaru Leone, dont elle reprend une partie de la philosophie mécanique.
La voiture est produite au Japon et exportée sur plusieurs marchés. Son positionnement ne correspond pas simplement à celui d’une sportive pure. Subaru cherche plutôt à réunir performances, aérodynamique, technologie et aptitude à une utilisation quotidienne dans un coupé servant de vitrine à la marque.
Un design dicté par l’aérodynamique
La silhouette de la XT est immédiatement reconnaissable. Le capot très bas profite de l’encombrement vertical réduit du moteur boxer. Le pare-brise fortement incliné prolonge une face avant effilée équipée de phares escamotables, tandis que les poignées affleurantes et de nombreux détails de carrosserie cherchent à limiter les perturbations aérodynamiques.
Cette recherche aboutit à un coefficient de traînée pouvant atteindre 0,29 dans la configuration la plus favorable. Au moment de son arrivée aux Etats-Unis, la XT est notamment présentée comme la voiture de série commercialisée sur ce marché possédant le coefficient de traînée le plus faible. Cette valeur explique une grande partie de son dessin: la forme inhabituelle n’est pas seulement stylistique, elle répond à un véritable travail sur l’écoulement de l’air.
Le traitement de l’habitacle est tout aussi caractéristique. La planche de bord multiplie les commandes regroupées autour du conducteur et certaines versions reçoivent une instrumentation électronique très graphique. Le levier de vitesses adopte une forme évoquant un manche de commande, tandis que la disposition des satellites autour du volant renforce l’ambiance aéronautique. Sur certaines configurations, l’instrumentation se déplace avec la colonne de direction afin de conserver sa position par rapport au volant.
Du quatre cylindres boxer à la XT6
Au lancement, la XT repose sur le quatre cylindres à plat EA82 de 1 781 cm3. Des versions atmosphériques et turbocompressées sont proposées en fonction des marchés. Les puissances ne peuvent pas être ramenées à une valeur unique: les spécifications américaines de lancement sont notamment différentes de celles des modèles européens. Aux Etats-Unis, la XT Turbo développe 111 hp, alors que certaines variantes européennes atteignent environ 136 ch DIN. Une homologation suisse tardive de la XT 4WD Turbo indique pour sa part 88 kW, soit environ 120 ch, et 183 Nm.
La Subaru XT Turbo constitue ainsi une version à considérer séparément lorsque l’on compare les performances. Selon la configuration, la XT peut être une traction avant ou disposer de quatre roues motrices. Les premières variantes 4WD utilisent notamment un système enclenchable, alors que des solutions à transmission intégrale permanente apparaissent sur des versions ultérieures.
La boîte manuelle à cinq rapports occupe une place importante dans la gamme, mais des transmissions automatiques sont également proposées. Certaines XT 4WD se distinguent en outre par une suspension pneumatique à contrôle de hauteur, technologie particulièrement ambitieuse pour une Subaru du milieu des années 1980.
Une évolution majeure se prépare rapidement. Au salon de Tokyo 1985, Subaru présente le prototype ACX-II équipé d’un six cylindres boxer de 2,7 litres et d’une transmission intégrale permanente. Cette mécanique devient ensuite le moteur ER27 de la XT6, proposée à partir du millésime 1988 sur certains marchés. D’une cylindrée de 2 672 cm3, ce six cylindres atmosphérique développe 145 hp dans sa spécification américaine documentée, avec environ 212 Nm de couple.
La XT6 reçoit également plusieurs évolutions de châssis et une direction assistée électro-hydraulique à assistance variable, connue sous le nom Cybrid. Elle ne doit donc pas être considérée comme une simple XT quatre cylindres dotée d’un moteur plus gros: elle représente l’aboutissement technique de la famille.
Fiche technique de la Subaru XT
| Caractéristique | Subaru XT |
|---|---|
| Production | 1985 à 1991 |
| Carrosserie | Coupé 2 portes, 2+2 |
| Architecture | Moteur avant longitudinal |
| Moteur initial | EA82, 4 cylindres à plat, 1 781 cm3, SOHC |
| Alésage x course EA82 | 92 x 67 mm |
| Alimentation | Injection multipoint, atmosphérique ou turbo selon version |
| Puissance XT Turbo | 111 hp aux Etats-Unis au lancement, jusqu’à environ 136 ch DIN sur certaines versions européennes |
| Couple XT 4WD Turbo homologuée en Suisse | 183 Nm à 2 800 tr/min |
| Moteur XT6 | ER27, 6 cylindres à plat atmosphérique, 2 672 cm3, SOHC 12 soupapes |
| Puissance XT6 américaine | 145 hp à 5 200 tr/min |
| Couple XT6 américaine | Environ 212 Nm à 4 000 tr/min |
| Transmission | Traction avant ou quatre roues motrices selon version et marché |
| Boîtes de vitesses | Manuelle 5 rapports, transmissions automatiques selon version |
| Structure | Coque autoporteuse |
| Suspension | Quatre roues indépendantes, suspension pneumatique à contrôle de hauteur sur certaines versions |
| Direction | Crémaillère assistée, système Cybrid sur XT6 |
| Freins | Disques avant et arrière sur certaines versions 4WD Turbo et XT6 |
| Empattement | 2 465 mm |
| Longueur | Environ 4 450 mm sur les premières versions, environ 4 511 mm pour l’XT6 américaine testée |
| Largeur | Environ 1 690 mm |
| Hauteur | Environ 1 295 à 1 335 mm selon version |
| Voies | 1 425 mm avant et arrière sur certaines XT 1.8 Turbo européennes |
| Poids | Variable selon version; environ 1 310 kg pour une XT6 AWD américaine mesurée |
| Pneumatiques | 205/60 HR14 sur l’XT6 AWD américaine testée |
| Vitesse maximale | Environ 177 km/h pour une XT 4WD Turbo américaine de 111 hp; environ 190 km/h mesurés sur une XT6 AWD américaine |
| Accélération | 0 à 60 mph en 10,3 s pour la XT 4WD Turbo américaine de 111 hp; 9,0 s pour l’XT6 AWD américaine testée |
| Coefficient de traînée | Jusqu’à Cx 0,29 selon configuration |
Une carrière marquée par de fortes différences entre marchés
La multiplicité des versions explique les écarts importants que l’on rencontre dans les fiches techniques consacrées à la XT. Une XT Turbo américaine de 111 hp n’est pas directement comparable à une Turbo européenne plus puissante, pas plus qu’une traction avant ne peut être confondue avec une 4WD à suspension pneumatique. L’arrivée du six cylindres accentue encore ces différences.
Les performances reflètent ces configurations. Une XT 4WD Turbo américaine de 111 hp mesurée à l’époque atteint 60 mph, soit 96,6 km/h, en 10,3 secondes et environ 177 km/h. L’XT6 AWD américaine descend à 9,0 secondes sur le même exercice et atteint environ 190 km/h lors d’un essai. Les chiffres proches de 200 km/h ou davantage publiés pour certaines XT Turbo européennes correspondent à d’autres spécifications et ne peuvent pas être généralisés à toute la gamme.
Le volume total de production constitue également un point délicat. Des chiffres très différents circulent, dont 7 343 exemplaires dans certaines publications et près de 99 000 dans d’autres. Faute d’un bilan de production primaire permettant d’établir sans ambiguïté ce que recouvrent ces totaux, il serait trompeur de présenter le chiffre le plus faible comme la production mondiale de toutes les XT.
De l’Alcyone japonaise à la Subaru SVX
Sur son marché domestique, la XT porte le nom Alcyone. Cette appellation renforce son statut particulier dans la gamme japonaise et sera conservée pour sa remplaçante. L’évolution à six cylindres y est notamment connue comme Alcyone VX, tandis que le nom XT6 est surtout associé à l’Amérique du Nord.
La carrière de la XT s’achève en 1991. Subaru renouvelle alors complètement son approche du grand coupé avec la Subaru SVX. Celle-ci conserve le principe d’un coupé technologique à moteur boxer mais adopte une conception entièrement différente, une carrosserie beaucoup plus arrondie et un six cylindres de nouvelle génération. Au Japon, le lien nominal est encore plus évident puisque la remplaçante devient l’Subaru Alcyone SVX.
La XT occupe ainsi une place assez isolée dans la chronologie de Subaru. Les coupés ultérieurs n’en sont pas des descendants directs. La Subaru Impreza Coupé répond à une logique issue de la berline Impreza, tandis que la Subaru BRZ, apparue bien plus tard, revient à l’idée d’un coupé sportif mais avec une architecture à propulsion très différente. La XT demeure identifiable à cette combinaison propre aux années 1980: carrosserie cunéiforme extrêmement aérodynamique, moteur boxer, technologies de transmission Subaru et cockpit volontairement futuriste.
