La Honda Civic EG désigne une partie de la cinquième génération de la compacte japonaise lancée en 1991. L’appellation est devenue si courante chez les amateurs qu’elle sert souvent à identifier la génération entière, mais EG correspond en réalité à une famille de codes de type. Une EG3, une EG4 et une EG6 peuvent ainsi partager la silhouette caractéristique de la Civic trois portes tout en disposant de moteurs et de niveaux de performances très différents.
Cette génération marque une évolution importante dans l’histoire de la Honda Civic. Plus arrondie que sa devancière, techniquement sophistiquée avec ses suspensions indépendantes à double triangulation et proposée avec plusieurs déclinaisons de la technologie VTEC, elle incarne particulièrement bien la Honda du début des années 1990.
Une cinquième génération profondément renouvelée
Honda dévoile sa nouvelle Civic au Japon en septembre 1991. Elle succède à la Honda Civic 4 apparue en 1987, dont elle conserve certaines orientations techniques tout en adoptant une carrosserie beaucoup plus fluide. Les formes anguleuses des années 1980 disparaissent au profit d’un capot plongeant, d’un pare-brise fortement incliné et d’un pavillon dessiné en arc.
Honda présente alors la Civic comme une voiture mondiale destinée à conjuguer agrément de conduite, efficacité et sobriété. Le travail aérodynamique accompagne une recherche d’allègement, tandis que l’empattement de la trois portes passe à 2 570 mm. Il gagne 70 mm par rapport à la génération précédente, ce qui contribue aux proportions très particulières de cette Civic, basse et relativement longue entre les essieux.
Dans la nomenclature générationnelle, cette voiture correspond à la Honda Civic 5. Il faut toutefois distinguer cette notion des codes de type. EG n’est ni une finition ni le nom d’un moteur. Au Japon, Honda emploie par exemple EG3 pour certaines Civic 1.3, EG4 pour des 1.5 et EG6 pour les sportives SiR et SiR II. La berline quatre portes Civic Ferio utilise notamment les codes EG7, EG8 et EG9. D’autres variantes de la cinquième génération portent par ailleurs des codes EH ou EJ selon leur carrosserie, leur mécanique et leur marché.
Des moteurs très différents derrière le code EG
La diversité mécanique est essentielle pour comprendre la Civic EG. Au lancement japonais, l’EG3 reçoit notamment un quatre cylindres de 1 343 cm3 à carburateur développant 85 PS, tandis qu’une EG4 peut disposer d’un 1 493 cm3 de 100 PS. Selon les pays, la gamme européenne comprend elle aussi plusieurs cylindrées et niveaux de puissance. Il est donc incorrect de présenter une puissance ou un moteur unique comme caractéristique de toutes les Civic EG.
La génération est surtout remarquable par la place accordée aux technologies de distribution variable Honda. Le constructeur décline alors plusieurs philosophies : VTEC orienté performances, VTEC sur des moteurs à simple arbre à cames et VTEC-E conçu pour privilégier le rendement énergétique. Cette diversité permet à la même famille de couvrir aussi bien les versions économiques que des compactes sportives à haut régime.
Au sommet se trouve la Honda Civic EG6. Sa version japonaise SiR reçoit le B16A de 1 595 cm3, quatre cylindres DOHC VTEC à injection PGM-FI, annoncé à 170 PS à 7 800 tr/min. La VTi européenne développe pour sa part 160 ch. Cette différence explique pourquoi deux puissances sont régulièrement associées à l’EG6 : elles correspondent à des spécifications de marchés différentes, et non à l’ensemble des Civic EG.
Les versions à boîte manuelle utilisent cinq rapports, tandis que certaines motorisations peuvent recevoir une transmission automatique à quatre rapports. Sur les variantes DOHC VTEC, Honda adapte la transmission aux régimes élevés du moteur et emploie notamment une commande d’embrayage hydraulique. Cette combinaison d’une masse contenue, d’une boîte manuelle et de moteurs atmosphériques volontiers poussés dans les tours contribue fortement à l’identité de la génération.
Un châssis sophistiqué pour une compacte des années 1990
La Civic EG conserve l’une des particularités techniques les plus intéressantes de sa devancière : une suspension indépendante à double triangulation aux quatre roues. Honda fait évoluer le dispositif avec un bras inférieur avant en L, davantage de débattement et de nouveaux réglages de ressorts et d’amortisseurs. L’objectif est de conserver une direction précise tout en améliorant le confort et la stabilité.
La direction est à crémaillère, avec assistance selon les versions. Le freinage varie davantage en fonction du niveau de gamme. Honda monte des disques ventilés à l’avant sur les modèles japonais documentés au lancement, tandis que la configuration arrière dépend de la version. Les SiR et SiR II disposent de quatre freins à disque, comme certaines variantes équipées de l’ABS. L’EG6 VTi européenne reçoit notamment des disques avant ventilés de 262 mm et des disques arrière de 239 mm.
La masse varie elle aussi sensiblement selon la mécanique et l’équipement. Les Civic trois portes les plus simples restent sous la tonne dans certaines configurations, alors que les variantes les mieux motorisées et équipées la dépassent. Cette légèreté relative, associée aux quatre roues indépendantes, explique pourquoi le châssis EG a acquis une place particulière parmi les compactes japonaises de cette période.
Fiche technique de la Honda Civic Eg
| Caractéristique | Données |
|---|---|
| Lancement | 1991 |
| Génération | Civic de cinquième génération |
| Carrosserie emblématique EG | Compacte 3 portes |
| Structure | Monocoque en acier |
| Implantation | Moteur avant transversal |
| Transmission | Traction avant sur les Civic EG 3 portes documentées |
| Moteurs | 4 cylindres essence, cylindrée et alimentation variables selon version et marché |
| EG3 japonaise | 1 343 cm3, 16 soupapes, carburateur, 85 PS à 6 300 tr/min, 10,7 kgm à 4 500 tr/min |
| EG4 japonaise | 1 493 cm3, 16 soupapes, double carburateur, 100 PS à 6 300 tr/min, 12,8 kgm à 4 500 tr/min |
| EG6 SiR japonaise | B16A, 1 595 cm3, DOHC VTEC, PGM-FI, 170 PS à 7 800 tr/min, 16,0 kgm à 7 300 tr/min |
| EG6 VTi européenne | 1 595 cm3 DOHC VTEC, 160 ch, environ 150 Nm |
| Boîtes | Manuelle 5 rapports, automatique 4 rapports sur certaines versions |
| Suspensions | Indépendantes à double triangulation aux quatre roues |
| Direction | À crémaillère, assistance selon version |
| Freins | Disques ventilés avant, configuration arrière variable selon version |
| Freins EG6 VTi | Disques ventilés avant 262 mm, disques arrière 239 mm |
| Pneus EG6 VTi | 195/55 R15 |
| Longueur 3 portes | Environ 4,07 à 4,08 m selon version et marché |
| Largeur | 1 695 mm |
| Hauteur | Environ 1,35 m selon version |
| Empattement 3 portes | 2 570 mm |
| Poids | Variable selon moteur, équipement et marché, d’environ 925 kg à plus d’une tonne pour les versions documentées |
| Vitesse maximale EG6 VTi européenne | Environ 215 km/h |
| 0 à 100 km/h EG6 VTi européenne | Environ 7,3 s |
Un dessin immédiatement reconnaissable
La trois portes se distingue par une silhouette presque monovolume dans son traitement graphique, sans adopter pour autant l’architecture d’un monospace. Les optiques avant horizontales, les angles adoucis, le capot bas et le vitrage latéral étiré donnent à l’EG une apparence nettement plus organique que celle de la Civic précédente. À l’arrière, le hayon très incliné prolonge la courbe du pavillon et renforce visuellement la compacité de la voiture.
Ce dessin ne doit pas être confondu avec celui du Honda CRX del Sol, autre Honda compacte du début des années 1990 utilisant des solutions mécaniques apparentées et notamment le B16A sur certaines versions. Le del Sol est un modèle biplace découvrable à vocation différente, alors que la Civic EG reste avant tout une compacte polyvalente déclinée en plusieurs niveaux de puissance.
Les différences visuelles entre les EG elles-mêmes peuvent être plus subtiles que leurs écarts mécaniques. Jantes, équipements, éléments de finition et détails de carrosserie évoluent avec les versions et les marchés. Une identification sérieuse ne doit donc pas reposer uniquement sur l’apparence extérieure, d’autant que de nombreuses Civic EG ont été modifiées au fil des décennies. Le code de type et la mécanique d’origine sont déterminants pour distinguer une EG6 authentique d’une EG plus courante transformée esthétiquement.
De l’EG à la génération EK
La cinquième génération reste au catalogue jusqu’en 1995, année où Honda lance sa remplaçante. La Honda Civic 6 conserve plusieurs principes qui ont fait le succès de l’EG, mais introduit une nouvelle carrosserie et une nouvelle série de codes. Le changement intervient après quatre années pendant lesquelles la Civic a consolidé sa diffusion internationale et développé une gamme particulièrement large.
Le passage de la Civic EG à la Honda Civic EK est également important pour comprendre les appellations employées aujourd’hui. EG renvoie à des types de la cinquième génération, tandis qu’EK apparaît sur certaines Civic de sixième génération. La célèbre première Civic Type R, l’EK9 de 1997, appartient ainsi à la génération suivante et ne constitue pas une évolution de l’EG6 au sein de la même série.
La Civic EG en compétition et face aux modifications
La base technique de l’EG6 possède une véritable légitimité en compétition. La Civic 3 Door SiR II EG6 reçoit l’homologation FIA numéro 5444 en Groupe A et en Groupe N à compter du 2 janvier 1992. Cette homologation permet son engagement dans différentes disciplines et confirme que la déclinaison sportive ne se résume pas à une présentation plus agressive : moteur B16A, châssis à double triangulation et faible masse forment un ensemble adapté à une utilisation sportive.
La réputation acquise par cette architecture a ensuite favorisé une importante culture de préparation. Les Civic EG ont fréquemment reçu des échanges de moteurs, suspensions abaissées, roues différentes, freins renforcés ou éléments de carrosserie non d’origine. Ces transformations expliquent aujourd’hui l’intérêt porté aux exemplaires ayant conservé leur configuration d’usine, particulièrement lorsqu’il s’agit d’une EG6.
Cette popularité rend également indispensable l’identification précise d’une voiture avant de lui attribuer les caractéristiques de la version la plus performante. Une EG3 ou une EG4 reste une authentique Civic EG, mais elle ne possède ni le B16A ni les performances d’une SiR ou d’une VTi. C’est précisément la diversité des codes, des moteurs et des marchés qui fait de l’appellation EG une famille de Civic plutôt qu’un modèle aux spécifications uniques.
