La Nissan Skyline GT-R apparaît en 1969 comme la version de compétition homologuée pour la route de la Nissan Skyline. Son histoire ne se résume pourtant pas aux célèbres R32, R33 et R34. La lignée commence avec un six cylindres atmosphérique issu de l’expérience acquise en course, disparaît pendant seize ans, puis revient en 1989 avec une architecture devenue emblématique : moteur RB26DETT biturbo, transmission intégrale ATTESA E-TS et quatre roues directrices. Jusqu’à l’arrêt de la R34 en 2002, la GT-R évolue ainsi d’une berline sportive relativement discrète vers l’une des références technologiques de l’automobile japonaise.
Des origines en compétition dès 1969
La première GT-R est lancée en février 1969 sous le code PGC10. Cette Nissan 2000GT-R prend initialement la forme d’une berline quatre portes. Elle reçoit le S20, un six cylindres en ligne atmosphérique de 1 989 cm³ à double arbre à cames en tête et 24 soupapes. Avec 160 ch selon la norme japonaise de l’époque, ce moteur très sophistiqué trouve ses racines dans l’expérience acquise par Prince puis Nissan avec le prototype de course R380.
À l’automne 1970, la GT-R adopte la carrosserie hardtop deux portes de la Skyline C10 et le code KPGC10. Plus courte et plus légère que la berline originelle, cette version devient l’une des silhouettes les plus reconnaissables de la première période GT-R. La compétition reste au centre du programme : Nissan attribue aux premières Skyline GT-R 50 victoires en moins de trois ans, puis 52 avant le retrait de son équipe officielle en octobre 1972.
La génération C110 prend ensuite le relais. La KPGC110 GT-R est commercialisée au début de 1973 avec le même S20, mais sa carrière est interrompue après quelques mois. Moins de 200 exemplaires sont construits. Le contexte économique, l’évolution des normes antipollution et l’abandon du programme sportif mettent fin à cette première époque. Le nom GT-R disparaît alors du catalogue Nissan.
R32 : le retour de la GT-R et l’arrivée du RB26DETT
La renaissance intervient en août 1989. Développée dans une perspective de compétition en Groupe A, la GT-R basée sur la Nissan Skyline R32 change radicalement de formule. Son six cylindres en ligne RB26DETT de 2 568 cm³ utilise deux turbocompresseurs et développe officiellement 280 ch à 6 800 tr/min. Il est associé à une boîte manuelle à cinq rapports.
La véritable rupture se trouve dans la transmission. Le système ATTESA E-TS conserve un comportement à dominante propulsion tout en pouvant transférer du couple aux roues avant lorsque les conditions l’exigent. Il fonctionne avec le système Super HICAS, qui agit sur l’orientation des roues arrière. Nissan combine ainsi puissance, motricité et agilité dans un coupé dont la conception est étroitement liée aux exigences du sport automobile.
La R32 justifie rapidement cette orientation. Dans le championnat japonais de voitures de tourisme, elle remporte les 29 courses auxquelles elle participe entre 1990 et 1993. Son palmarès dépasse le Japon : une Skyline GT-R engagée par ZEXEL gagne notamment les 24 Heures de Spa en 1991. Ces résultats contribuent fortement à la réputation internationale de la GT-R, jusque-là essentiellement connue sur son marché domestique.
La gamme s’enrichit progressivement de versions destinées à la compétition ou à une utilisation plus exigeante. Les Nismo et N1 côtoient notamment les V-Spec et V-Spec II. La V-Spec introduit entre autres des freins Brembo et des roues de 17 pouces, tout en faisant évoluer la gestion de la transmission intégrale.
R33 et R34 : l’évolution d’une formule devenue emblématique
La BCNR33 arrive en janvier 1995. Plus longue et dotée d’un empattement sensiblement supérieur, elle conserve le RB26DETT et les 280 ch officiellement annoncés, mais le couple progresse. La version V-Spec reçoit l’ATTESA E-TS PRO, qui affine encore la gestion de la motricité. Lors du développement, Nissan chronomètre une R33 à 7 min 59 s 887 sur la Nordschleife du Nürburgring, soit environ 21 secondes de mieux que la référence R32 utilisée par le constructeur.
La Nissan Skyline GT-R R33 sert aussi de base à plusieurs dérivés remarquables. Nissan et Nismo développent des versions destinées au Mans et au championnat JGTC. Sur route, la Nissan Nismo 400R pousse beaucoup plus loin le concept avec une mécanique profondément retravaillée. Une Autech Version commémorant les 40 ans de la Skyline transpose même la mécanique GT-R dans une carrosserie quatre portes.
En janvier 1999 apparaît la BNR34. La Nissan Skyline GT-R R34 revient à des proportions plus compactes que la R33 et adopte une présentation plus anguleuse. Le RB26DETT reste officiellement donné pour 280 ch, mais son couple atteint 392 Nm sur les versions documentées par Nissan. La principale évolution mécanique visible est l’adoption d’une boîte manuelle Getrag à six rapports.
La R34 se distingue aussi par son instrumentation. Son écran multifonction central permet d’afficher plusieurs paramètres mécaniques et dynamiques, donnant à l’habitacle une dimension technique inhabituelle pour une voiture de série de la fin des années 1990. V-Spec, V-Spec II, M-Spec et leurs déclinaisons N1 ou Nür multiplient ensuite les configurations jusqu’à la fin de production en 2002.
Fiche technique de la Nissan Skyline Gt-r
| Caractéristique | 1969 PGC10 | 1989 BNR32 | 1995 BCNR33 | 1999 BNR34 |
|---|---|---|---|---|
| Moteur | S20, 6 cylindres en ligne atmosphérique, DOHC 24 soupapes | RB26DETT, 6 cylindres en ligne biturbo, DOHC 24 soupapes | RB26DETT, 6 cylindres en ligne biturbo, DOHC 24 soupapes | RB26DETT, 6 cylindres en ligne biturbo, DOHC 24 soupapes |
| Cylindrée | 1 989 cm³ | 2 568 cm³ | 2 568 cm³ | 2 568 cm³ |
| Puissance officielle | 160 ch à 7 000 tr/min | 280 ch à 6 800 tr/min | 280 ch à 6 800 tr/min | 280 ch à 6 800 tr/min |
| Couple | environ 176 Nm à 5 600 tr/min | 353 Nm à 4 400 tr/min | 368 Nm à 4 400 tr/min | 392 Nm à 4 400 tr/min |
| Implantation | Moteur avant longitudinal | Moteur avant longitudinal | Moteur avant longitudinal | Moteur avant longitudinal |
| Transmission | Propulsion | Intégrale ATTESA E-TS | Intégrale ATTESA E-TS | Intégrale ATTESA E-TS |
| Boîte de vitesses | Manuelle 5 rapports | Manuelle 5 rapports | Manuelle 5 rapports | Manuelle Getrag 6 rapports |
| Suspension | Indépendante, jambes de force avant et bras semi-tirés arrière | Indépendante multibras | Indépendante multibras | Indépendante multibras |
| Freins | Disques avant, tambours arrière | Disques ventilés avant et arrière | Disques ventilés avant et arrière | Disques ventilés avant et arrière |
| Pneus | 6.45H-14-4PR | 225/50 R16 | 245/45 ZR17 sur V-Spec documentée | 245/40 ZR18 sur V-Spec II documentée |
| Longueur | 4 395 mm | 4 545 mm | 4 675 mm | environ 4 600 mm |
| Largeur | 1 610 mm | 1 755 mm | 1 780 mm | environ 1 785 mm |
| Hauteur | 1 385 mm | 1 340 mm | 1 360 mm | environ 1 360 mm |
| Empattement | 2 640 mm | 2 615 mm | 2 720 mm | 2 665 mm |
| Poids | 1 120 kg | 1 430 kg | 1 540 kg sur V-Spec documentée | environ 1 540 kg en version de base |
| Carrosserie de référence | Berline 4 portes | Coupé 2 portes | Coupé 2 portes | Coupé 2 portes |
Une GT-R conçue autant pour courir que pour la route
La compétition constitue le fil conducteur de la Skyline GT-R. Le S20 des premières voitures traduit directement l’expérience de Prince et Nissan en course, tandis que la R32 est développée pour répondre aux exigences du Groupe A. Cette dernière devient la démonstration la plus nette de cette philosophie : son invincibilité dans le championnat japonais entre 1990 et 1993 transforme une voiture conçue principalement pour le Japon en référence internationale.
La R33 puis la R34 prolongent cette présence en compétition, mais leurs homologues de course s’éloignent parfois fortement des modèles vendus au public. Les GT-R engagées en JGTC peuvent utiliser une carrosserie élargie, un moteur modifié, un poids considérablement réduit et même une architecture de transmission différente. Les caractéristiques d’une GT500 ne doivent donc pas être attribuées à une GT-R routière simplement parce que les deux voitures partagent une silhouette et une appellation.
La R33 participe également au programme Nissan au Mans. En JGTC, la Pennzoil Nismo GT-R R33 permet à Erik Comas de décrocher le titre pilotes en 1998. La R34 lui succède avec un nouveau titre en 1999. Cette continuité sportive explique en partie pourquoi les évolutions de la voiture de route ont toujours privilégié le contrôle du châssis, la motricité et l’endurance mécanique plutôt qu’une simple augmentation de la puissance annoncée.
Comment distinguer les différentes Skyline GT-R
Les deux premières générations historiques sont immédiatement reconnaissables à leur style des années 1960 et 1970. La PGC10 originelle est une berline quatre portes aux lignes simples, alors que la KPGC10 adopte une carrosserie deux portes plus compacte avec des passages de roues arrière élargis. La KPGC110 de 1973 appartient à la génération dite Kenmeri et affiche une silhouette fastback plus fluide.
La R32 marque ensuite une rupture esthétique et technique. Ses lignes compactes et relativement carrées entourent une mécanique beaucoup plus sophistiquée. La R33 est sensiblement plus grande et plus arrondie, avec un empattement porté à 2,72 m. La R34 raccourcit à nouveau l’ensemble et revient à un dessin plus tendu, dominé par une face avant rectiligne et les quatre feux arrière circulaires devenus l’un des signes distinctifs des Skyline sportives.
Toutes les Skyline R32, R33 ou R34 ne sont toutefois pas des GT-R. Les codes BNR32, BCNR33 et BNR34 permettent d’identifier les trois générations modernes de GT-R. Les GTS-t, GTS25t ou 25GT Turbo appartiennent à la même famille mais utilisent d’autres moteurs et, pour les principales versions concernées, une transmission aux roues arrière. Leur proximité visuelle explique une partie des confusions rencontrées aujourd’hui.
De la Skyline GT-R à la Nissan GT-R
La production de la BNR34 s’achève en 2002. Les dernières séries Nür ferment alors une histoire commencée trente-trois ans plus tôt, avec une longue interruption entre 1973 et 1989. Les volumes diminuent également au fil des générations modernes : les estimations communément établies à partir des séries de châssis placent la R32 autour de 44 000 exemplaires, contre environ 16 000 R33 et 11 000 R34. Les totaux précis varient selon la manière dont sont comptabilisées certaines séries spéciales et dérivées.
La succession ne prend pas la forme d’une nouvelle Skyline GT-R. La Nissan GT-R R35 devient un modèle autonome, séparé de la gamme Skyline. Elle abandonne notamment le six cylindres en ligne RB26DETT au profit d’un V6 biturbo et repose sur une architecture spécifique. Employer le nom « Skyline R35 » pour cette voiture est donc incorrect, même si Nissan revendique clairement la continuité historique entre les deux lignées.
Cette séparation donne à la Skyline GT-R des limites historiques précises : elle commence avec la PGC10 de 1969 et s’achève avec la BNR34 en 2002. Entre ces deux dates, le même badge aura désigné des automobiles techniquement très différentes, depuis une berline à six cylindres atmosphérique et propulsion jusqu’à un coupé biturbo à transmission intégrale pilotée, tout en conservant un lien particulièrement étroit avec la compétition.
