Bugatti Type 251

La Bugatti Type 251 est la monoplace avec laquelle la marque de Molsheim tente de revenir au plus haut niveau du sport automobile au milieu des années 1950. Apparue en 1955 et engagée en championnat du monde de Formule 1 en 1956, elle tranche radicalement avec les Bugatti de Grand Prix d’avant-guerre. Son huit cylindres en ligne de 2,43 litres n’est plus installé devant le pilote, mais transversalement derrière lui. Cette architecture audacieuse contraste pourtant avec certains choix de châssis beaucoup plus conservateurs et contribue à faire de la Type 251 une voiture aussi singulière qu’éphémère.

Le retour de Bugatti en Grand Prix

Après la Seconde Guerre mondiale, Bugatti ne retrouve pas la position occupée durant les décennies précédentes. Jean Bugatti est mort en 1939 et Ettore Bugatti en 1947. Roland Bugatti et Pierre Marco doivent alors relancer une entreprise dont les moyens ne sont plus comparables à ceux de ses grandes années. La Bugatti Type 101 constitue l’une des tentatives de reprise dans le domaine des voitures de route, mais sa diffusion reste très limitée.

Le projet Type 251 répond à une ambition différente. Bugatti veut renouer avec les Grands Prix et retrouver une visibilité internationale en Formule 1. Le symbole est fort pour une marque dont la réputation sportive repose notamment sur la Bugatti Type 35 et ses nombreuses victoires. Mais le contexte des années 1950 a profondément changé. Ferrari, Maserati et Mercedes-Benz disposent d’équipes, de budgets et de programmes de développement auxquels la petite structure de Molsheim peut difficilement se comparer.

Bugatti fait appel à l’ingénieur italien Gioacchino Colombo, figure majeure de la conception automobile de l’époque et notamment passé par Alfa Romeo et Ferrari. Le développement commence dans la première moitié des années 1950 et aboutit à une première voiture en 1955. Maurice Trintignant, l’un des meilleurs pilotes français de sa génération, participe aux essais et sera finalement chargé de défendre la Type 251 en compétition.

Un huit cylindres transversal derrière le pilote

La caractéristique essentielle de la Type 251 se trouve dans son implantation mécanique. Colombo conçoit un huit cylindres en ligne atmosphérique d’environ 2,43 litres, conformément à la réglementation de Formule 1 autorisant alors les moteurs atmosphériques jusqu’à 2,5 litres. Au lieu de disposer ce long moteur longitudinalement à l’avant, Bugatti l’installe transversalement derrière le cockpit.

Le moteur possède une conception sophistiquée. Il est organisé autour de deux groupes de quatre cylindres, avec une commande centrale des doubles arbres à cames en tête. L’alimentation repose sur quatre carburateurs Weber double corps et le moteur reçoit un double allumage. La boîte manuelle à cinq rapports est associée transversalement au groupe mécanique et transmet la puissance aux roues arrière.

Cette disposition est spectaculaire lorsqu’on la compare à celle des anciennes monoplaces de Molsheim. Une Bugatti Type 51, par exemple, reste fidèle à la longue architecture à moteur avant qui caractérise les voitures de Grand Prix de l’entre-deux-guerres. Sur la Type 251, le déplacement du moteur derrière le pilote annonce une organisation qui deviendra dominante en Formule 1 quelques années plus tard.

Il serait cependant inexact de présenter la Type 251 comme la première monoplace de Grand Prix ou de Formule 1 à moteur arrière. Des réalisations antérieures avaient déjà exploré cette disposition. L’originalité de la Bugatti tient davantage à la combinaison d’un huit cylindres en ligne et de son implantation transversale, particulièrement inhabituelle dans une monoplace de cette période.

Un châssis où modernité et tradition s’opposent

Autour de cette mécanique est construit un châssis tubulaire. L’empattement court et la largeur relativement importante de la voiture découlent en partie de l’installation transversale du moteur. Le radiateur reste placé à l’avant, ce qui impose de faire circuler le liquide de refroidissement entre les deux extrémités de la monoplace.

La suspension révèle en revanche une approche moins révolutionnaire. Alors que l’implantation mécanique regarde vers l’avenir, Bugatti conserve un essieu rigide à l’avant. L’arrière utilise un essieu De Dion. Cette association devient rapidement l’un des points sensibles du projet, la voiture souffrant de problèmes de comportement et de stabilité pendant sa mise au point.

Deux exemplaires sont construits, généralement identifiés comme 251-001 et 251-002. Le second reçoit des modifications destinées à améliorer son comportement, avec notamment un empattement différent et des évolutions de suspension. Les moteurs connaissent eux aussi plusieurs états de développement. C’est pourquoi les puissances publiées pour la Type 251 varient sensiblement : les configurations initiales se situent autour de 225 à 230 ch, tandis que les évolutions plus poussées cherchent à atteindre environ 260 ch et davantage à haut régime. Les valeurs de 275 ch parfois attribuées à la voiture ne correspondent donc pas nécessairement à la configuration effectivement utilisée en course.

Fiche technique de la Bugatti Type 251

Des essais difficiles avant le Grand Prix de France

Les premiers essais mettent rapidement en évidence l’écart entre l’originalité de la conception et son niveau réel de mise au point. La Type 251 est testée notamment sur l’aérodrome d’Entzheim, près de Strasbourg. Le 20 mars 1956, Maurice Trintignant y atteint environ 265 km/h et le moteur tourne jusqu’à environ 8 000 tr/min. La vitesse démontre le potentiel de la monoplace, mais ne résout pas ses problèmes de comportement.

La stabilité directionnelle préoccupe particulièrement les pilotes et les ingénieurs. Le développement conduit à modifier la géométrie et les caractéristiques du deuxième châssis. Parallèlement, plusieurs configurations moteur sont expérimentées afin de trouver davantage de puissance. Face aux Ferrari et Maserati contemporaines, Bugatti doit pourtant composer avec des moyens réduits et un temps de développement limité.

La Type 251 arrive ainsi au Grand Prix de France sans avoir atteint la maturité nécessaire. La situation illustre la difficulté du défi : Bugatti tente de revenir directement au sommet de la compétition internationale avec une voiture entièrement nouvelle, alors que ses principaux adversaires accumulent les kilomètres d’essais et l’expérience récente de la Formule 1.

Une seule course en championnat du monde

Le rendez-vous décisif a lieu à Reims-Gueux lors du Grand Prix de France du 1er juillet 1956. Le circuit champenois, extrêmement rapide, met particulièrement en valeur la puissance moteur, la stabilité à haute vitesse et la qualité de la mise au point. Ce sont précisément des domaines dans lesquels la Type 251 reste en difficulté.

Maurice Trintignant prend le départ mais ne peut lutter avec les meilleures Ferrari et Maserati. Sa course s’arrête après 18 tours, soit environ 149 kilomètres. L’abandon est associé à un problème de commande d’accélérateur, tandis que le comportement de la monoplace et l’état de ses amortisseurs constituent également des difficultés importantes au cours de l’épreuve.

Cette participation restera l’unique départ de la Type 251 dans une manche du championnat du monde de Formule 1. Son bilan officiel se limite donc à un Grand Prix, sans victoire, pole position, meilleur tour ni point. Plus qu’un simple échec sportif, le résultat montre que Bugatti ne dispose plus des ressources nécessaires pour transformer une architecture expérimentale en monoplace capable de rivaliser durablement avec les équipes dominantes.

Deux prototypes pour le dernier projet de Formule 1 de la Bugatti historique

Le programme est abandonné après l’expérience de 1956. La Type 251 reste ainsi la dernière tentative de la Bugatti historique de Molsheim pour revenir en Formule 1. Elle occupe une position très différente des grandes monoplaces d’avant-guerre comme la Bugatti Type 59 : cette dernière appartient à une période où Bugatti est encore un acteur établi des Grands Prix, tandis que la 251 représente une tentative de renaissance menée avec des moyens nettement plus limités.

La carrosserie permet aussi de reconnaître immédiatement la Type 251. Très basse et large, elle possède un museau arrondi avec une importante ouverture frontale destinée au refroidissement. Le cockpit est installé devant un arrière volumineux, nécessaire pour envelopper le huit cylindres transversal et sa transmission. Ces proportions inhabituelles traduisent directement l’organisation mécanique de la voiture plutôt qu’une simple recherche stylistique.

Bugatti poursuit ensuite d’autres études, dont la Bugatti Type 252, un prototype sportif routier qui ne doit pas être considéré comme le successeur de la 251 en Formule 1. Aucun programme de Grand Prix comparable ne vient prolonger l’expérience de Reims.

Les deux Type 251 construites ont survécu et sont associées à la Collection Schlumpf de Mulhouse. Cette conservation permet aujourd’hui d’observer l’une des créations les plus atypiques de Molsheim : une monoplace dans laquelle une implantation mécanique annonçant la future domination du moteur derrière le pilote coexistait encore avec des solutions de suspension héritées d’une conception beaucoup plus traditionnelle.