Histoire de la marque Pegaso

Pegaso naît dans l’Espagne de l’après-guerre comme la marque automobile et industrielle d’ENASA, entreprise publique créée en 1946 sous l’impulsion de l’Instituto Nacional de Industria. Son développement est étroitement lié à l’ingénieur Wifredo Ricart et à la reprise d’une partie des activités de Hispano-Suiza. D’abord spécialisée dans les poids lourds, les autobus et les autocars, Pegaso acquiert aussi une réputation internationale grâce à la spectaculaire Z-102, avant de se concentrer durablement sur les véhicules industriels. Après plusieurs décennies d’expansion, de coopérations européennes et de difficultés financières, ENASA passe sous le contrôle de Iveco en 1990, ce qui entraîne progressivement la disparition de Pegaso comme marque commerciale autonome.

1946 : ENASA est créée pour développer une industrie espagnole du poids lourd

L’origine de Pegaso se trouve dans la politique industrielle menée par l’État espagnol après la guerre civile et la Seconde Guerre mondiale. Le 23 octobre 1946, l’Empresa Nacional de Autocamiones, plus connue sous le nom d’ENASA, est constituée sous le contrôle de l’Instituto Nacional de Industria. Sa mission principale consiste à doter le pays d’une capacité nationale de production de camions, d’autobus et d’autres véhicules industriels, dans un contexte marqué par l’isolement économique et la volonté de réduire la dépendance aux importations.

ENASA reprend des installations et des activités automobiles de Hispano-Suiza, notamment l’usine de La Sagrera à Barcelone. Cette continuité industrielle permet au nouveau constructeur de disposer immédiatement d’outils de production, de compétences et de bases techniques existantes. L’ingénieur Wifredo Ricart, revenu en Espagne après avoir travaillé en Italie, joue alors un rôle central dans la définition des nouveaux véhicules et dans l’ambition technologique de l’entreprise. Il est toutefois plus exact de le considérer comme le principal architecte technique de Pegaso que comme son fondateur au sens entrepreneurial du terme.

1947 : Pegaso devient la marque commerciale d’ENASA

La marque Pegaso apparaît en 1947. Ses premiers camions restent proches des modèles hérités de Hispano-Suiza, ce qui traduit une transition progressive plutôt qu’une rupture immédiate. Le nom, associé au cheval ailé de la mythologie grecque, doit donner une identité propre aux productions d’ENASA tandis que l’entreprise construit progressivement sa gamme et son réseau industriel.

Au cours des premières années, la priorité reste clairement le véhicule industriel. L’objectif n’est pas encore de rivaliser avec les grands constructeurs automobiles européens sur le marché de la voiture particulière, mais de créer une production nationale de poids lourds capable d’accompagner la reconstruction et le développement économique de l’Espagne.

1951 : la Pegaso Z-102 transforme l’image de la marque

En 1951, Pegaso surprend en présentant la Z-102, une voiture de sport très ambitieuse conçue sous la direction de Ricart. Elle constitue une exception dans l’histoire d’un constructeur principalement tourné vers les camions. Sa fonction est avant tout technologique et symbolique : démontrer qu’ENASA possède les compétences nécessaires pour concevoir une automobile sophistiquée capable de soutenir la comparaison avec les meilleures productions européennes.

Fabriquée en moins d’une centaine d’exemplaires, la Z-102 ne devient jamais un produit de grande diffusion. Elle joue néanmoins un rôle essentiel dans la réputation de Pegaso grâce à sa conception avancée, à ses carrosseries réalisées par plusieurs spécialistes et à ses apparitions en compétition. La marque engage notamment ses voitures dans certaines grandes épreuves internationales du début des années 1950, dont les 24 Heures du Mans et la Carrera Panamericana. Ces engagements servent surtout à renforcer son prestige plutôt qu’à construire un programme sportif durable.

Cette parenthèse automobile reste relativement brève. À la fin des années 1950, ENASA abandonne les voitures de sport afin de concentrer ses ressources sur son activité principale. La Z-102 demeure pourtant le modèle qui explique pourquoi Pegaso occupe encore aujourd’hui une place particulière dans l’histoire des voitures espagnoles.

1955 : l’usine de Barajas ouvre une nouvelle phase industrielle

Au milieu des années 1950, ENASA développe une nouvelle usine à Barajas, près de Madrid, destinée à remplacer progressivement les installations barcelonaises devenues insuffisantes pour les ambitions du constructeur. Ce déplacement du centre de gravité industriel accompagne la volonté de produire des véhicules véritablement nouveaux, et non plus seulement des modèles dérivés du patrimoine technique de Hispano-Suiza.

Le camion Z-207, souvent surnommé « Barajas », symbolise cette transformation. Son importance historique tient moins à ses caractéristiques détaillées qu’au fait qu’il représente une génération de véhicules conçus dans le cadre de la nouvelle organisation industrielle d’ENASA. Pegaso commence alors à s’affirmer comme un constructeur complet de poids lourds, d’autobus et d’autocars.

La marque expérimente également des solutions originales. Dès 1952, ENASA réalise ainsi un prototype de camion électrique Pegaso. Il ne débouche pas sur une production en série, mais témoigne d’une culture d’ingénierie particulièrement active, qui se retrouvera plus tard dans d’autres projets expérimentaux.

1957 : les partenariats étrangers accompagnent la rationalisation de Pegaso

À partir de 1957, ENASA commence à sortir progressivement d’une logique de développement presque entièrement national. Un accord conclu avec le constructeur britannique Leyland apporte à la fois une coopération technique et une participation au capital. Cette ouverture marque une évolution importante : pour améliorer sa compétitivité, Pegaso doit désormais s’appuyer sur des technologies et des alliances internationales.

Cette nouvelle approche se retrouve quelques années plus tard dans le Pegaso Comet. Plus simple à produire et mieux adapté aux contraintes économiques que certains modèles techniquement ambitieux de la décennie précédente, il illustre une priorité nouvelle accordée à la rationalisation, à la fiabilité et aux coûts industriels. Pegaso cherche moins à démontrer une supériorité technique qu’à construire une gamme viable face à une concurrence européenne croissante.

En 1966, ENASA prend également le contrôle de SAVA, constructeur installé à Valladolid. L’opération complète l’offre de l’entreprise avec des véhicules plus légers et renforce son implantation industrielle. Cette diversification permet au groupe de couvrir un éventail plus large de besoins professionnels sans remettre en cause la place centrale de Pegaso dans les poids lourds.

1976 : la crise révèle les limites du modèle industriel d’ENASA

Après une longue période d’expansion, la situation se dégrade à partir de la seconde moitié des années 1970. ENASA accumule les pertes tandis que la concurrence européenne devient plus intense. La productivité et les moyens financiers du constructeur apparaissent insuffisants pour soutenir seul les investissements nécessaires au renouvellement des gammes, à la recherche et au développement commercial international.

La recherche d’un partenaire devient alors stratégique. En 1980, un accord est conclu avec le groupe américain International Harvester, qui doit prendre une participation importante dans ENASA et contribuer au développement de nouveaux poids lourds. Les difficultés financières d’International Harvester conduisent toutefois à l’abandon du projet en 1982. Cet échec confirme que l’avenir de Pegaso dépend désormais de sa capacité à s’intégrer dans des alliances industrielles plus vastes.

1984 : Seddon Atkinson et DAF préparent la dernière génération de Pegaso

ENASA poursuit son ouverture internationale en rachetant en 1984 le constructeur britannique Seddon Atkinson. Dans le même temps, elle se rapproche de DAF pour développer une nouvelle cabine commune dans le cadre du projet Cabtec. Cette coopération illustre un changement profond dans l’industrie du camion : le partage des coûts de conception et des composants devient indispensable pour rester compétitif à l’échelle européenne.

Le résultat le plus emblématique pour Pegaso est le Troner, présenté en 1987. Ce grand routier constitue le dernier nouveau modèle majeur développé sous la marque. Il représente l’effort d’ENASA pour se maintenir parmi les constructeurs européens de poids lourds modernes alors que son avenir financier reste incertain.

Deux ans plus tard, Pegaso dévoile le concept SOLO 500. Ce camion expérimental explore des technologies comme la navigation, la caméra arrière ou la détection de proximité, bien avant leur généralisation dans les véhicules industriels. Le projet montre que l’entreprise conserve de solides capacités d’innovation, mais celles-ci ne suffisent plus à compenser ses difficultés économiques.

1990 : Fiat et Iveco prennent le contrôle d’ENASA

À la fin des années 1980, l’État espagnol décide de privatiser ENASA. Une première solution impliquant MAN et Daimler-Benz est envisagée, mais l’opération n’aboutit pas en raison de problèmes de concurrence. En septembre 1990, le groupe Fiat, à travers son activité de véhicules industriels Iveco, acquiert finalement 60 % du capital d’ENASA.

Ce changement de contrôle met fin à l’indépendance du constructeur espagnol. ENASA entre progressivement dans l’organisation industrielle d’Iveco et la dénomination Iveco-Pegaso apparaît durant la phase de transition. L’objectif n’est plus de maintenir une gamme entièrement distincte, mais d’intégrer les usines, le réseau commercial et les compétences espagnoles dans un groupe européen disposant d’une gamme commune.

Le remplacement commence rapidement. Dès 1992, l’usine madrilène produit notamment des véhicules de la famille Iveco EuroTech. Le Troner reste ainsi le dernier grand modèle lancé sous le nom Pegaso, tandis que la marque disparaît progressivement des véhicules neufs au cours de la première moitié des années 1990. Il ne s’agit donc pas d’une faillite soudaine de Pegaso, mais d’une absorption industrielle et commerciale progressive au sein d’Iveco.

2022 : Pegaso devient définitivement une marque patrimoniale d’Iveco Group

Après la disparition des gammes Pegaso, les anciennes activités d’ENASA continuent de vivre au sein d’Iveco. Les implantations industrielles espagnoles, notamment celle de Madrid, restent intégrées au dispositif de production du constructeur de véhicules industriels. Pegaso n’est cependant plus utilisée comme une marque automobile active et autonome.

Depuis la séparation d’Iveco Group de CNH Industrial en 2022, Pegaso est présentée officiellement comme une marque historique du groupe. Son nom demeure associé à plusieurs décennies de construction de camions, d’autobus et d’autocars espagnols, mais aussi à l’exceptionnelle Z-102 qui lui a donné une visibilité bien au-delà du véhicule industriel. L’histoire de la marque de voiture Pegaso se termine ainsi non par une disparition brutale, mais par son intégration dans un ensemble industriel plus vaste, où elle subsiste aujourd’hui essentiellement comme élément du patrimoine d’Iveco.