Subaru Tribeca

Le Subaru Tribeca occupe une place particulière dans l’histoire de la marque japonaise. Lancé en 2005 sous l’appellation B9 Tribeca, ce grand crossover familial est alors le plus imposant modèle de la gamme Subaru et le premier à proposer jusqu’à sept places. Construit aux États-Unis, il associe les fondamentaux techniques de la marque, moteur boxer et transmission intégrale, à un positionnement plus haut de gamme destiné en priorité au marché nord-américain.

Sa carrière se divise en deux périodes très reconnaissables. Le modèle originel se distingue par une face avant audacieuse et un six cylindres boxer 3,0 litres. En 2007, pour le millésime 2008, Subaru transforme profondément son SUV, simplifie son nom en Tribeca, adopte un dessin beaucoup plus conventionnel et remplace le moteur par un H6 de 3,6 litres. Cette évolution explique les différences importantes entre les Tribeca rencontrés sur le marché de l’occasion.

Du B9 Tribeca au grand SUV familial de Subaru

Au début des années 2000, Subaru possède déjà une solide expérience des véhicules à transmission intégrale. Le Subaru Outback a contribué à populariser une formule située entre break et véhicule de loisirs, tandis que le Forester répond aux besoins d’un SUV plus compact. Il manque cependant à la marque un véhicule spacieux capable de rivaliser avec les grands crossovers familiaux, particulièrement importants aux États-Unis.

Le projet est d’abord connu sous la désignation B9X. En décembre 2004, Fuji Heavy Industries annonce finalement le nom B9 Tribeca. Tribeca fait référence au quartier new-yorkais dont le nom provient de l’expression “Triangle Below Canal Street”. La première mondiale intervient en janvier 2005 au salon de Detroit, avant une commercialisation américaine au début de l’été comme millésime 2006.

Produit par Subaru of Indiana Automotive à Lafayette, dans l’Indiana, le véhicule peut accueillir cinq ou sept occupants selon sa configuration. Le Subaru B9 Tribeca constitue ainsi la première phase de la carrière du modèle, avant l’importante refonte dévoilée deux ans plus tard. Il ne s’agit donc pas d’un modèle indépendant suivi d’une nouvelle génération, mais de la version originelle du Tribeca.

Cette montée en gamme reste cohérente avec l’identité mécanique de Subaru. Malgré son gabarit supérieur, le Tribeca conserve un moteur à cylindres opposés horizontalement et une transmission intégrale permanente. Il se place nettement au-dessus du Subaru Forester par ses dimensions et sa capacité d’accueil.

Un design initial particulièrement audacieux

Le premier Tribeca est immédiatement identifiable à sa face avant. Une étroite calandre centrale est encadrée par deux ouvertures latérales, formant ce que Subaru présente comme un motif en ailes. Cette référence aéronautique renvoie à l’histoire de Fuji Heavy Industries et donne au véhicule une identité très différente de celle des autres SUV de l’époque.

Les projecteurs effilés, les passages de roues fortement dessinés et les volumes arrondis prolongent cette recherche stylistique. À bord, Subaru abandonne également la présentation assez conventionnelle de ses modèles précédents. La console centrale se prolonge dans une planche de bord aux formes enveloppantes, tandis que la version sept places reçoit une troisième rangée de sièges.

Le Tribeca appartient à la période durant laquelle Andreas Zapatinas dirige le design Subaru. Le langage stylistique de la face avant est associé à cette époque, mais les documents officiels disponibles n’établissent pas suffisamment clairement une attribution individuelle de l’ensemble du dessin du Tribeca pour le présenter comme l’oeuvre d’un seul designer.

Cette personnalité visuelle très affirmée ne dure toutefois que deux années-modèles. Subaru dévoile au salon de New York 2007 un Tribeca profondément redessiné. La petite calandre verticale disparaît au profit d’une calandre horizontale beaucoup plus classique. Les projecteurs, le bouclier, le capot et la partie arrière évoluent également, tandis que les rétroviseurs et les vitres de custode sont retravaillés pour améliorer la visibilité.

Du boxer 3.0 au six cylindres 3.6

Le B9 Tribeca débute avec un six cylindres boxer atmosphérique de 3,0 litres à double arbre à cames en tête. Les spécifications nord-américaines annoncent 250 hp à 6 600 tr/min et 219 lb-ft de couple à 4 200 tr/min. Les caractéristiques européennes sont généralement données autour de 245 ch, l’écart provenant notamment des normes et marchés considérés.

La refonte du millésime 2008 apporte une évolution mécanique beaucoup plus importante qu’un simple restylage. Subaru porte la cylindrée du H6 à 3 630 cm3. Sur la version commercialisée en France, ce moteur atmosphérique développe 258 ch à 6 000 tr/min et 350 Nm à 4 000 tr/min. Il reçoit notamment le Dual AVCS, qui agit sur le calage variable des arbres à cames d’admission et d’échappement.

Subaru augmente à la fois l’alésage et la course tout en maintenant un groupe mécanique suffisamment compact pour conserver l’architecture générale du véhicule. Le refroidissement est également revu. Sur le marché américain, l’un des avantages mis en avant est la possibilité pour le nouveau 3.6 de fonctionner à l’essence ordinaire, alors que le précédent 3.0 réclamait du carburant premium.

Dans les deux cas, le six cylindres est associé à une boîte automatique à cinq rapports disposant d’une commande manuelle SPORTSHIFT. Le Tribeca 3.6 bénéficie d’une gestion de transmission et d’un convertisseur revus. Sur les spécifications françaises, la transmission intégrale répartit nominalement 45 % du couple vers l’avant et 55 % vers l’arrière, avec variation automatique en fonction des conditions d’adhérence.

Fiche technique de la Subaru Tribeca

Châssis, transmission intégrale et vie à bord

Le Tribeca repose sur une caisse autoporteuse et conserve l’organisation mécanique caractéristique de Subaru. Le moteur boxer placé longitudinalement contribue à une implantation relativement basse du groupe motopropulseur. Cette architecture distingue le véhicule de nombreux crossovers contemporains à moteur transversal et transmission intégrale ajoutée à une base de traction.

La suspension est indépendante aux quatre roues. À l’arrière, Subaru retient une disposition à double triangulation qui permet notamment de limiter l’empiètement des éléments de suspension sur le volume habitable. Lors du restylage, les réglages et certains éléments élastiques arrière sont modifiés afin d’améliorer le confort. Le contrôle de stabilité VDC, l’ABS et la répartition électronique du freinage participent à l’équipement dynamique.

L’habitabilité constitue une différence essentielle avec les autres Subaru de cette période, notamment la Subaru Legacy 4. La configuration à sept places ajoute deux sièges derrière la deuxième rangée. Sur le modèle restylé, Subaru travaille aussi l’accès à cette troisième rangée, un point important pour un véhicule destiné aux familles nord-américaines.

Avec près de 4,87 m de longueur dans sa configuration restylée et environ 1,88 m de largeur, le Tribeca reste un véhicule sensiblement plus encombrant que les Subaru familiales traditionnellement proposées en Europe. Son positionnement explique également le recours exclusif au six cylindres essence sur les principales versions commercialisées, sans déclinaison diesel destinée à compenser sa consommation sur les marchés européens.

Le restylage de 2007 change l’identité du Tribeca

Le changement opéré pour le millésime 2008 est suffisamment important pour créer encore aujourd’hui une confusion sur les générations. Techniquement, Subaru poursuit pourtant la carrière du même modèle. La structure générale, l’empattement et l’architecture restent apparentés, mais la carrosserie est largement retravaillée et le 3.0 cède sa place au 3.6.

La disparition du préfixe B9 accompagne cette transformation. Le véhicule est désormais commercialisé simplement comme Subaru Tribeca. La nouvelle face avant renonce au motif aéronautique controversé pour des lignes horizontales plus consensuelles. Cette évolution facilite donc l’identification d’un exemplaire : une calandre centrale étroite et verticale désigne la première phase, tandis que la large calandre horizontale correspond au Tribeca restylé.

En France, c’est surtout ce Tribeca 3.6 qui représente la phase la plus aboutie du modèle. Avec 258 ch, une boîte automatique à cinq rapports, la transmission intégrale et jusqu’à sept places, il propose une formule atypique sur le marché français. Les tarifs documentés atteignent environ 49 500 euros pour certaines versions cinq places et 54 900 euros en sept places, ce qui le positionne alors très au-dessus du coeur de gamme Subaru.

Ce positionnement, ajouté à un gros moteur essence et à un gabarit pensé d’abord pour l’Amérique du Nord, limite naturellement sa diffusion européenne. Les valeurs de consommation publiées dans certaines bases françaises sont par ailleurs contradictoires selon les années et les versions. Pour le 3.6, une valeur combinée d’environ 12,3 l/100 km apparaît dans certaines documentations européennes, mais elle ne doit pas être généralisée à toutes les configurations.

Une carrière principalement américaine jusqu’en 2014

Le Tribeca reste durant toute sa carrière étroitement lié au marché américain et à son usine de Lafayette. Malgré l’ampleur du restylage, ses volumes deviennent progressivement modestes. Les données publiées par Fuji Heavy Industries montrent notamment 5 930 ventes aux États-Unis en 2009, puis 2 472 en 2010, 2 791 en 2011, 2 075 en 2012 et seulement 1 598 en 2013.

La production prend fin en janvier 2014. Environ 78 000 Tribeca avaient alors été vendus aux États-Unis depuis le lancement, mais ce chiffre ne constitue pas un total mondial de production. Le volume global exact est moins clairement documenté, notamment parce que le modèle a également été exporté vers le Canada, l’Europe et plusieurs autres marchés.

L’arrêt du Tribeca laisse Subaru sans grand crossover à trois rangées pendant plusieurs années. La marque indique néanmoins son intention de revenir sur ce segment. Cette stratégie se concrétise ensuite avec le Subaru Ascent, développé lui aussi prioritairement pour l’Amérique du Nord et produit dans l’Indiana. L’Ascent reprend ainsi le rôle commercial autrefois occupé par le Tribeca, sans être son successeur immédiat au moment de l’arrêt de production.