Présentée en 2009, la Toyota Prius 3 correspond à la troisième génération de la célèbre berline hybride japonaise. Connue sous le code de génération XW30 et principalement sous le type ZVW30 pour la version hybride 1,8 litre, elle marque une évolution majeure de la Toyota Prius. Plus puissante, plus efficiente et plus aboutie que sa devancière, elle conserve la silhouette à hayon devenue indissociable du modèle tout en renouvelant profondément sa mécanique hybride.
La Prius 3 est dévoilée le 12 janvier 2009 au salon de Detroit, avant le début de sa commercialisation au Japon en mai puis son arrivée en Europe en juin. Toyota ne cherche alors plus seulement à démontrer la viabilité de l’hybride. Avec cette génération, le constructeur veut en faire une technologie capable de rivaliser au quotidien avec une berline conventionnelle, aussi bien en performances qu’en agrément et en coût d’utilisation.
Une troisième génération profondément remaniée
La Prius 3 succède directement à la Toyota Prius 2, qui avait largement contribué à populariser la technologie Hybrid Synergy Drive. Toyota conserve le principe d’une chaîne de traction associant moteur essence, moteurs électriques, batterie haute tension et transmission à train épicycloïdal, mais indique avoir redessiné plus de 90 % des composants du système hybride.
Le changement le plus visible sur le plan mécanique est l’abandon du moteur essence 1,5 litre au profit d’un quatre cylindres de 1 798 cm³ fonctionnant selon le cycle Atkinson. Sa puissance atteint 99 ch DIN, auxquels s’ajoute un moteur électrique de 82 ch. La puissance combinée du système est limitée à 136 ch, les deux sources d’énergie ne délivrant pas simultanément leur puissance maximale selon le même régime de fonctionnement.
Ce passage à une cylindrée supérieure peut sembler paradoxal pour une voiture conçue autour de la sobriété. Toyota recherchait pourtant un meilleur rendement à vitesse stabilisée et sur autoroute. Le moteur 1,8 litre peut fournir le couple nécessaire à plus bas régime et limiter certaines phases de fonctionnement très sollicitées du moteur thermique.
La troisième génération est également conçue sous la responsabilité de l’ingénieur en chef Akihiko Otsuka. Elle s’inscrit dans la continuité du programme Prius lancé dans les années 1990, mais son positionnement évolue. La voiture n’est plus un objet expérimental ou marginal dans la gamme Toyota. Elle devient l’une des vitrines technologiques mondiales du constructeur.
Hybrid Synergy Drive, e-CVT et batterie NiMH
Le groupe motopropulseur repose sur le moteur essence 2ZR-FXE à quatre cylindres, associé à deux machines électriques intégrées dans le transaxle avant. La transmission communément appelée e-CVT n’utilise pas une courroie comme une transmission CVT conventionnelle. La variation du rapport de transmission résulte du fonctionnement combiné du moteur thermique, des moteurs-générateurs et d’un train épicycloïdal.
La batterie haute tension reste de type nickel-métal hydrure, avec une tension nominale de 201,6 V. Elle se recharge automatiquement grâce au moteur thermique et à la récupération d’énergie au freinage. La Prius 3 standard n’est donc pas rechargeable sur une prise. Toyota développera parallèlement une Prius Plug-in Hybrid utilisant une batterie lithium-ion et une recharge externe, mais cette version constitue un dérivé distinct et ne doit pas être confondue avec la Prius 3 hybride classique.
Le conducteur dispose de plusieurs modes de fonctionnement. Le mode EV permet de parcourir une très courte distance uniquement à l’électricité lorsque la charge de la batterie et les conditions le permettent. Les modes ECO et POWER modifient principalement la réponse de l’accélérateur et la gestion du système hybride. Cette génération introduit ainsi une interaction plus directe entre le conducteur et la stratégie énergétique du véhicule.
Le moteur thermique adopte aussi plusieurs solutions destinées à réduire les pertes. La pompe à eau est électrique, la distribution utilise une chaîne et le système comprend une recirculation refroidie des gaz d’échappement ainsi qu’un dispositif de récupération de chaleur. L’absence de courroie d’accessoires participe également à la simplification mécanique.
Fiche technique de la Toyota Prius 3
| Caractéristique | Donnée |
|---|---|
| Génération | XW30, principalement ZVW30 pour la version hybride 1.8 |
| Période | 2009 à 2015 |
| Carrosserie | Berline à hayon, 5 portes, 5 places |
| Moteur thermique | 4 cylindres en ligne 2ZR-FXE, cycle Atkinson, 16 soupapes, VVT-i |
| Cylindrée | 1 798 cm³ |
| Puissance moteur thermique | 99 ch DIN à 5 200 tr/min |
| Couple moteur thermique | 142 Nm à 4 000 tr/min |
| Moteur électrique principal | Synchrone à aimants permanents |
| Puissance moteur électrique | 82 ch DIN, 60 kW |
| Couple moteur électrique | 207 Nm |
| Puissance combinée | 136 ch DIN, 100 kW |
| Batterie | NiMH, 201,6 V, 6,5 Ah |
| Transmission | Traction avant, transaxle hybride e-CVT à train épicycloïdal |
| Suspension avant | Jambes MacPherson avec barre antiroulis |
| Suspension arrière | Essieu à poutre de torsion |
| Direction | Crémaillère à assistance électrique |
| Freins avant | Disques ventilés de 255 mm |
| Freins arrière | Disques pleins de 259 mm |
| Pneus | 195/65 R15 ou 215/45 R17 selon version |
| Longueur | 4 460 mm |
| Largeur | 1 745 mm |
| Hauteur | 1 490 mm, jusqu’à 1 505 mm avec certains équipements |
| Empattement | 2 700 mm |
| Garde au sol | 140 mm |
| Masse à vide | Environ 1 370 à 1 420 kg selon version et équipement |
| Vitesse maximale | Environ 180 km/h |
| 0 à 100 km/h | 10,4 s |
| Coefficient aérodynamique | Cx 0,25 |
| Consommation mixte homologuée européenne | Environ 3,9 à 4,0 l/100 km selon monte pneumatique |
| Émissions de CO2 | Environ 89 à 92 g/km selon version |
| Réservoir | 45 litres |
| Volume de coffre | 445 litres selon la méthode VDA utilisée par Toyota |
Un dessin dicté par l’aérodynamique
La Prius 3 conserve la silhouette triangulaire inaugurée par la génération précédente, avec un pare-brise très incliné, un pavillon haut au centre de l’habitacle et une partie arrière fuyante. Toyota déplace toutefois le point culminant du toit vers l’arrière et retravaille l’ensemble de la carrosserie pour obtenir un coefficient aérodynamique de 0,25.
Les phares s’étirent largement vers les ailes, tandis que la face avant associe une petite ouverture supérieure à une prise d’air plus importante dans le bouclier. À l’arrière, les grands feux verticaux encadrent une lunette divisée par un becquet. Cette architecture particulière améliore l’écoulement de l’air mais crée également l’une des signatures visuelles les plus reconnaissables de la Prius.
À bord, l’instrumentation reste placée au centre de la planche de bord. La console centrale surélevée accueille le petit sélecteur électronique de transmission. Certaines versions reçoivent un affichage tête haute et le système Touch Tracer, qui permet de visualiser dans l’instrumentation les commandes manipulées sur le volant.
La conception privilégie l’efficacité jusque dans les détails. Les versions équipées de roues de 15 pouces utilisent des enjoliveurs étudiés pour l’aérodynamique, et Toyota propose sur certains marchés un toit intégrant des cellules solaires alimentant une ventilation de l’habitacle à l’arrêt. Une fonction de climatisation à distance peut également être disponible selon la finition.
Restylage de 2012 et évolution de la gamme hybride Toyota
Une Prius 3 restylée est présentée en 2011 et commercialisée en Europe à partir de 2012. Les évolutions concernent notamment le bouclier avant, la calandre inférieure, les projecteurs, les feux de jour, les rétroviseurs et les blocs optiques arrière. Toyota retouche également certains matériaux et équipements de l’habitacle.
Les changements ne sont pas uniquement esthétiques. La rigidité de la caisse est renforcée, les réglages de suspension évoluent et la direction est revue afin d’améliorer la précision de conduite. Le groupe hybride 1,8 litre de 136 ch reste cependant au coeur de la gamme.
À cette période, la stratégie hybride de Toyota dépasse largement le seul modèle Prius. En Europe, la Toyota Auris contribue à diffuser la motorisation hybride dans une compacte plus conventionnelle, tandis que la Yaris hybride étend ensuite cette technologie à un format urbain. La Prius reste néanmoins le modèle spécifiquement conçu autour de la chaîne de traction hybride et de l’efficacité aérodynamique.
La famille Prius s’élargit aussi avec des modèles distincts, notamment la Prius+ à sept places et la Prius Plug-in Hybrid rechargeable. Malgré leur proximité technique ou stylistique, ces véhicules ne correspondent pas à la Prius 3 standard et possèdent leurs propres caractéristiques de carrosserie, de batterie et d’usage.
Prix, diffusion et remplacement
En France, les tarifs annoncés au lancement en 2009 s’échelonnent de 25 690 euros pour la finition Active à 32 550 euros pour la Lounge, avec une version Dynamic intermédiaire à 27 590 euros. À l’époque, la fiscalité française favorable aux faibles émissions renforce l’intérêt économique du modèle, qui bénéficie d’un bonus écologique.
La Prius 3 connaît une diffusion mondiale importante. Toyota annonce plus d’un million d’exemplaires vendus environ deux ans après son lancement, puis 1,688 million de véhicules de troisième génération écoulés à la fin du mois de mai 2013. Ce chiffre concerne la Prius de troisième génération elle-même et exclut les modèles dérivés comme la Prius+, la Prius c ou la Prius Plug-in.
La production de la génération est généralement rattachée à la période 2009 à 2015. Des exemplaires ont cependant continué à être immatriculés ou proposés plus tard sur certains marchés, ce qui explique que certaines bases commerciales françaises mentionnent des millésimes postérieurs. Au lancement, la production est notamment assurée au Japon dans les usines de Tsutsumi et de Fujimatsu, avant une extension à d’autres sites asiatiques.
La Prius 3 cède progressivement sa place à la Toyota Prius 4, présentée en 2015. Cette dernière inaugure une nouvelle architecture et poursuit la recherche de rendement énergétique, mais la troisième génération reste celle qui a installé le moteur 1,8 litre hybride comme référence durable dans la gamme Toyota et qui a accompagné le passage de l’hybride d’une technologie de niche à une solution largement diffusée.
