Honda Prelude 4

Présentée au Japon en septembre 1991, la Honda Prelude 4 marque une rupture nette avec la génération précédente. Le coupé abandonne les lignes anguleuses et les phares escamotables pour une carrosserie plus courte, plus large et beaucoup plus arrondie. Sous cette nouvelle silhouette, Honda conserve pourtant les fondamentaux de la Honda Prelude : moteur quatre cylindres transversal, traction avant, suspensions sophistiquées et volonté de faire de ce coupé une vitrine technologique accessible.

Cette quatrième génération est aussi celle qui associe deux technologies emblématiques de Honda au début des années 1990. Certaines versions disposent d’un système à quatre roues directrices désormais piloté électroniquement, tandis que le moteur 2,2 litres VTEC fait son apparition au sommet de la gamme. Selon les marchés et les motorisations, les Prelude de cette génération portent notamment les codes BA8, BA9, BB1, BB2, BB3 et BB4. Le code BB1 désigne donc une version particulière et ne doit pas être employé comme synonyme de toutes les Prelude 4.

Une quatrième génération profondément transformée

La Prelude 4 succède à la Honda Prelude 3, dont elle s’éloigne visuellement de manière spectaculaire. Honda réduit la longueur à 4,44 m tout en portant la largeur à 1,765 m. Avec seulement 1,29 m de haut et un empattement de 2,55 m, la voiture adopte des proportions plus ramassées et une assise visuelle nettement plus large.

Les projecteurs fixes très minces remplacent les phares escamotables. Le capot plongeant, les ailes galbées, le pare-brise fortement incliné et la poupe courte donnent au modèle une silhouette immédiatement identifiable. À l’arrière, les grands feux aux formes triangulaires participent autant à son identité que la face avant. La transformation n’est donc pas un simple restylage : la Prelude entre pleinement dans le langage formel adopté par Honda pour les années 1990.

L’habitacle est tout aussi caractéristique. La planche de bord s’étire horizontalement sur une grande partie de la largeur et place les principales informations dans une instrumentation très basse et panoramique. La voiture possède quatre places, mais son aménagement privilégie clairement les occupants avant. Cette orientation distingue la Prelude des berlines de la marque et renforce son statut de coupé spécialisé plutôt que de simple dérivé deux portes.

2.0i, 2.3i et 2.2 VTEC en Europe

La gamme européenne repose principalement sur trois quatre cylindres essence. Le 2.0i F20A4 de 1 997 cm3 développe 133 ch et constitue l’accès à la gamme. Au-dessus, le H23A2 de 2 259 cm3 atteint 160 ch. Ce dernier est un moteur à double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre, mais il ne possède pas le système VTEC.

La version la plus recherchée sur le plan mécanique est la 2.2i VTEC. Son H22A2 de 2 157 cm3 délivre 185 ch à 6 800 tr/min dans sa spécification européenne et environ 213 Nm à 5 300 tr/min. Le VTEC permet de modifier le fonctionnement de la distribution afin de concilier souplesse à régime modéré et respiration à haut régime. Cette technologie devient l’un des traits distinctifs des Honda sportives de la décennie, également employée sous d’autres formes dans la Honda Integra.

Il faut toutefois distinguer les Prelude européennes des voitures japonaises. Au lancement au Japon, Honda propose notamment un F22B 2,2 litres DOHC de 160 PS et un H22A DOHC VTEC annoncé à 200 PS. Les puissances et même certaines motorisations diffèrent donc selon le pays. Présenter toutes les Prelude 4 comme des 2.2 VTEC de 200 ch conduirait à mélanger les spécifications japonaises avec celles commercialisées en Europe.

Les moteurs entraînent les roues avant. Une boîte manuelle à cinq rapports est proposée, tandis que certaines configurations reçoivent une transmission automatique à quatre rapports. Malgré son positionnement sportif, la Prelude reste ainsi un coupé routier utilisable au quotidien plutôt qu’une sportive radicale.

Le Hyper 4WS, particularité technique majeure

Les quatre roues directrices constituent l’un des fils conducteurs de l’histoire de la Prelude, mais la quatrième génération change profondément leur fonctionnement. Le dispositif de la génération précédente utilisait une liaison mécanique. Sur la Prelude 4, le Hyper 4WS adopte une commande électrique et électronique qui tient notamment compte de la vitesse du véhicule, de l’angle du volant et de la rapidité avec laquelle le conducteur le tourne.

Le principe consiste à orienter les roues arrière de manière à modifier le comportement de la voiture selon la situation. Le système peut favoriser la maniabilité lors des manoeuvres et la stabilité lorsque l’allure augmente. Honda annonçait sur les versions japonaises équipées un rayon de braquage de 4,9 m, contre 5,5 m sans Hyper 4WS.

La sophistication du châssis ne se limite pas à la direction. La Prelude conserve des suspensions indépendantes à doubles triangles aux quatre roues, une architecture particulièrement élaborée pour un coupé de grande série à traction avant. Honda retravaille également la géométrie, les tarages et la rigidité de la structure. Des freins à disque aux quatre roues sont employés, avec ABS selon les versions et les marchés.

Cette concentration de solutions techniques prend tout son sens dans le contexte Honda du début des années 1990. La marque développe alors simultanément des modèles très différents, de la Honda Civic 5 de grande diffusion à la sportive à moteur central NSX. La Prelude occupe entre ces extrêmes une place particulière : celle d’un coupé de grande série servant de vitrine à des technologies de châssis et de motorisation avancées.

Fiche technique de la Honda Prelude 4

Une Prelude différente selon les marchés

La diversité des codes de type est une source fréquente de confusion. En Europe, les références BB3 pour certaines 2.0i, BB2 pour la 2.3i et BB1 pour la 2.2i VTEC permettent notamment de distinguer plusieurs configurations, mais la nomenclature mondiale est plus large. Au Japon, Honda documentait au lancement les types BA8, BA9, BB4 et BB1. Les États-Unis disposaient encore d’autres associations de moteurs et de finitions.

Ces différences expliquent aussi pourquoi les performances publiées pour une « Prelude 4 » ne sont pas interchangeables. Les chiffres d’une H22A japonaise de 200 PS ne décrivent pas la 2.2i VTEC européenne de 185 ch, pas plus que ceux d’une 2.3i ne correspondent à la 2.0i de 133 ch. Même l’équipement 4WS n’est pas systématique. Identifier moteur, marché et code de type est donc indispensable lorsqu’il s’agit de documenter un exemplaire précis.

Les chiffres de performances européens donnent néanmoins une idée claire de la hiérarchie. La 2.0i dépasse 200 km/h, la 2.3i se situe autour de 217 km/h et la 2.2 VTEC atteint environ 227 à 228 km/h. Pour cette dernière, les mesures publiées placent généralement le 0 à 100 km/h entre 7,1 et 7,4 secondes. Ces valeurs proviennent de référentiels automobiles et peuvent varier légèrement suivant les protocoles, les équipements et les millésimes.

De la rupture de 1991 à la Prelude suivante

La quatrième génération apparaît dans une période de renouvellement particulièrement riche chez Honda. Son lancement japonais intervient en septembre 1991, avec un objectif initial annoncé de 4 000 unités mensuelles sur le marché national. Elle côtoie dans la gamme des modèles plus conventionnels comme la Honda Accord 4, mais s’en distingue par une carrosserie exclusivement tournée vers le coupé et par la mise en avant du 4WS et, au sommet de la gamme, du VTEC.

La Prelude 4 ne doit en revanche pas être décrite comme la voiture ayant inventé les quatre roues directrices chez Honda. Cette étape appartient à sa devancière. Son apport est l’évolution vers le Hyper 4WS à commande électronique, associée à une nouvelle génération de châssis et à l’arrivée du VTEC dans la famille Prelude.

La production s’achève au milieu des années 1990, même si des voitures restent commercialisées et immatriculées plus tard sur certains marchés. La Honda Prelude 5 prend ensuite le relais avec une silhouette plus classique et une présentation qui rompt à son tour avec les formes très arrondies de la quatrième génération. La mécanique H22 VTEC et la recherche d’un comportement sophistiqué demeurent toutefois au coeur des versions les plus performantes de la lignée.