Apparue en 1925, la Bugatti Type 35a transpose la silhouette et une grande partie de l’architecture de la célèbre voiture de Grand Prix de Molsheim dans une version moins coûteuse et moins exigeante mécaniquement. Présentée comme une « Course Imitation », elle sera aussi surnommée « Técla », en référence à une marque de bijoux d’imitation. Cette appellation résume assez bien sa philosophie : offrir l’allure et les qualités fondamentales d’une Bugatti Type 35 sans reprendre toute la sophistication de sa mécanique de compétition.
La Type 35a n’est pourtant ni une réplique ni une Bugatti au rabais. Construite à Molsheim, elle appartient pleinement à la famille Type 35 et conserve son châssis, ses proportions caractéristiques, sa carrosserie biplace effilée et son huit-cylindres en ligne de deux litres. Ses différences se trouvent surtout dans les détails mécaniques, les roues et le niveau de performances recherché.
Une Type 35 pensée pour une clientèle plus large
Lorsque Bugatti lance la Type 35a, la Type 35 originale est encore une automobile très récente. Celle-ci a fait ses débuts en compétition en 1924 et représente une machine particulièrement sophistiquée pour son époque. Sa mécanique et plusieurs de ses solutions techniques sont directement dictées par la recherche de performances en Grand Prix, ce qui se traduit aussi par un prix élevé.
La Type 35a répond à un autre besoin. Elle permet à des clients privés de disposer d’une automobile présentant pratiquement la même physionomie générale, mais avec un moteur moins poussé et une conception adaptée à un usage moins exclusivement tourné vers la compétition. Cette démarche explique l’appellation « Course Imitation 35A » rencontrée dans la documentation historique.
Le lancement est généralement situé en 1925, plusieurs références spécialisées indiquant plus précisément le mois de mai. La production se poursuit durant la seconde moitié des années 1920. Les sources divergent légèrement sur sa date de fin, située en 1928 ou 1929, mais s’accordent sur son caractère relativement rare. Environ 130 exemplaires constituent l’estimation la plus couramment retenue, tandis que certaines sources avancent un total de 139 voitures.
Un huit-cylindres 2 litres volontairement simplifié
La différence essentielle entre la Type 35a et la Type 35 de Grand Prix se trouve sous le capot. Bugatti conserve un huit-cylindres en ligne atmosphérique de 1 991 cm3, avec un alésage de 60 mm et une course de 88 mm. Il dispose d’un arbre à cames en tête et de trois soupapes par cylindre, soit 24 soupapes au total. Sa conception est cependant simplifiée afin de réduire le coût et les contraintes d’entretien.
Cette mécanique présente des liens avec les moteurs des Bugatti de tourisme contemporaines, notamment la Bugatti Type 30, même si les descriptions historiques de cette filiation ne sont pas parfaitement uniformes. Le vilebrequin et ses paliers abandonnent notamment certaines des solutions plus élaborées du moteur de Grand Prix. L’objectif n’est plus d’obtenir la puissance maximale possible, mais une mécanique plus accessible tout en conservant le caractère du huit-cylindres Bugatti.
La puissance est généralement donnée entre 70 et 75 ch, contre environ 95 ch pour la première Type 35 de compétition. Le moteur reste atmosphérique. Cette caractéristique permet notamment de distinguer la 35a de la Bugatti Type 35C, dont le deux-litres reçoit un compresseur. L’alimentation de la 35a est assurée par des carburateurs, tandis que l’allumage a évolué au cours de la production : certaines voitures précoces sont documentées avec une magnéto, alors que des exemplaires ultérieurs utilisent un système à bobine et distributeur.
La boîte manuelle comporte quatre rapports et transmet la puissance aux roues arrière. Avec environ 750 kg à déplacer, la Type 35a demeure une automobile très rapide pour le milieu des années 1920. Sa vitesse maximale se situe autour de 145 à 150 km/h suivant les configurations et les références disponibles.
Fiche technique de la Bugatti Type 35a
| Caractéristique | Bugatti Type 35a |
|---|---|
| Année de lancement | 1925 |
| Production | Environ 130 exemplaires, certaines sources indiquent 139 |
| Carrosserie | Biplace ouverte de type Grand Prix |
| Moteur | 8 cylindres en ligne atmosphérique |
| Cylindrée | 1 991 cm3 |
| Alésage x course | 60 x 88 mm |
| Distribution | Simple arbre à cames en tête, 3 soupapes par cylindre, 24 soupapes |
| Alimentation | Carburateurs |
| Puissance | Environ 70 à 75 ch |
| Implantation | Moteur avant longitudinal |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 4 rapports |
| Embrayage | Multidisque humide |
| Châssis | Châssis en acier de type échelle |
| Suspension avant | Essieu rigide, ressorts semi-elliptiques |
| Suspension arrière | Pont rigide, ressorts quart-elliptiques inversés |
| Amortissement | Amortisseurs à friction |
| Freins | Tambours sur les quatre roues, commande mécanique |
| Roues d’origine | Roues à rayons métalliques |
| Empattement | 2 400 mm |
| Voies | Environ 1 200 mm |
| Longueur | Environ 3 700 mm |
| Poids | Environ 750 kg |
| Vitesse maximale | Environ 145 à 150 km/h |
Une silhouette de Grand Prix presque intacte
Visuellement, la Type 35a reste extrêmement proche de la voiture de course dont elle dérive. Elle reprend le long capot étroit, le radiateur Bugatti en fer à cheval, l’habitacle ouvert à deux places et la poupe effilée. Son empattement de 2,40 m et son gabarit compact contribuent aux proportions qui ont rendu la famille Type 35 immédiatement reconnaissable.
Le détail le plus révélateur d’une Type 35a dans sa configuration standard concerne ses roues. Alors que la Type 35 de Grand Prix est célèbre pour ses roues en alliage coulé intégrant les tambours de frein, la 35a reçoit normalement des roues à rayons métalliques plus conventionnelles. Cette économie fait partie des différences techniques les plus visibles entre les deux modèles.
Ce critère ne permet toutefois pas d’authentifier à lui seul une voiture survivante. Des Type 35a ont reçu ultérieurement des roues en alliage et certaines ont connu des transformations mécaniques beaucoup plus importantes. L’identification d’un exemplaire exige donc l’étude de son numéro de châssis, de son moteur et de son historique plutôt qu’une simple observation de sa carrosserie.
35a, 35C et 35B : des philosophies différentes
La multiplication des versions de la Type 35 peut facilement créer une confusion. La 35a est la déclinaison économique et atmosphérique de deux litres. La 35C exploite également une cylindrée proche de deux litres mais adopte la suralimentation afin d’obtenir des performances nettement supérieures. La Bugatti Type 35B pousse encore plus loin cette logique en associant une cylindrée portée à environ 2,3 litres à un compresseur.
La famille sportive Bugatti ne se limite d’ailleurs pas à ces trois variantes. La Bugatti Type 37 reprend une architecture et une apparence étroitement apparentées mais utilise un quatre-cylindres. La Type 35a occupe ainsi une position particulière : elle conserve le prestigieux huit-cylindres et l’essentiel de l’expérience visuelle de la Type 35 tout en privilégiant la simplicité plutôt que la recherche absolue de performances.
Cette proximité entre modèles a favorisé les transformations. Plusieurs Type 35a authentiques ont été modifiées au cours de leur existence afin de recevoir des spécifications plus performantes. Le châssis 4634, par exemple, est documenté comme une 35a à l’origine avant une conversion ultérieure en configuration 35C. Le châssis 4564 a lui aussi quitté l’usine comme Type 35a avant de recevoir plus tard une mécanique de 2,3 litres en spécification proche de la Type 35T.
La « Técla » face à la compétition
Le surnom « Técla » a parfois donné à la Type 35a une réputation injustement réductrice. La comparaison avec un bijou d’imitation souligne surtout son positionnement commercial. Sous une carrosserie quasiment identique à celle d’une voiture de Grand Prix se trouve une mécanique moins coûteuse, mais l’ensemble reste une authentique Bugatti produite à Molsheim sur l’architecture de la famille Type 35.
La 35a n’a pas été conçue pour porter à elle seule les ambitions officielles de Bugatti en Grand Prix. Des propriétaires privés l’ont néanmoins engagée en compétition. Il faut donc éviter de lui attribuer les milliers de victoires et podiums généralement associés à l’ensemble de la famille Type 35 : ce palmarès réunit plusieurs versions de course beaucoup plus puissantes.
Certains châssis possèdent néanmoins des histoires individuelles remarquables. La Type 35a numéro 4719 est notamment documentée en relation avec Edsel Ford. Le châssis 4564 possède pour sa part un passé lié à Brooklands et à la pilote britannique Kay Petre. Ces trajectoires illustrent aussi pourquoi deux voitures nées comme Type 35a peuvent aujourd’hui présenter des configurations très différentes.
Une Bugatti dont l’authenticité se lit dans l’histoire
La production limitée de la Type 35a et les transformations accumulées pendant près d’un siècle rendent les exemplaires conservés particulièrement intéressants à documenter. Une voiture équipée aujourd’hui d’un moteur plus puissant ou de roues en alliage n’est pas nécessairement une fausse Type 35a : elle peut être un châssis authentique ayant évolué très tôt dans sa carrière.
Cette réalité explique les écarts considérables observés sur le marché de collection. La valeur dépend moins du seul nom « Type 35a » que de l’identité du châssis, de la continuité de son historique, de la présence de composants d’origine et de la nature des modifications. Le prix neuf illustrait déjà son positionnement particulier : une source spécialisée indique 65 000 francs pour la 35a, contre 100 000 francs pour une Type 35, écart cohérent avec sa vocation de « Course Imitation ».
La Type 35a permet ainsi de comprendre une facette moins connue de la stratégie d’Ettore Bugatti. Molsheim ne s’est pas contenté de produire une machine de Grand Prix victorieuse : la marque a décliné son architecture pour des usages et des budgets différents, avant de poursuivre le développement de ses voitures de compétition jusqu’à des modèles comme la Bugatti Type 51 au début des années 1930.
