Bugatti Type 39

Apparue en 1925, la Bugatti Type 39 est l’une des déclinaisons les plus rares de la famille de voitures de Grand Prix conçue à Molsheim autour de la Type 35. Son rôle est précis : transposer les qualités du célèbre huit cylindres Bugatti dans la catégorie des 1,5 litre, alors que la réglementation internationale s’apprête à réduire la cylindrée maximale des voitures de Grand Prix. Visuellement très proche de ses parentes, la Type 39 se distingue donc avant tout par sa mécanique.

Cette proximité explique aussi les confusions qui entourent encore le modèle. La Type 39 atmosphérique ne doit pas être assimilée à la Type 39A suralimentée, développée pour la formule 1,5 litre de 1926. Les archives et travaux historiques font également apparaître différentes configurations de moteurs 1,5 litre au cours de cette période. La définition généralement retenue pour la véritable Type 39 repose sur un huit cylindres à course courte de 1 493 cm3, avec un alésage de 60 mm et une course de 66 mm.

Une Type 35 adaptée à la catégorie 1,5 litre

La Type 39 naît directement de la Bugatti Type 35, dont elle conserve l’architecture générale, le châssis et l’essentiel des solutions développées pour la compétition. Bugatti dispose ainsi d’une base éprouvée tout en adaptant sa mécanique aux catégories de cylindrée inférieure. Cette démarche prend une importance particulière à l’approche de 1926, année où les Grands Prix internationaux abandonnent la limite de 2 litres pour une formule à 1,5 litre.

Plutôt que d’abandonner son huit cylindres, Bugatti en développe une version beaucoup plus petite. Avec ses cotes de 60 x 66 mm, le moteur de la Type 39 conserve une cylindrée juste sous la barre réglementaire tout en adoptant une course particulièrement courte. Il garde la distribution caractéristique de cette famille mécanique, avec un arbre à cames en tête et trois soupapes par cylindre, soit deux soupapes d’admission et une d’échappement.

La proximité avec la Bugatti Type 35C est particulièrement forte sur le plan de l’architecture. La Type 39 s’en différencie toutefois par sa cylindrée et, dans sa définition initiale, par l’absence de compresseur. Avec environ 80 à 90 ch suivant les réglages rapportés, elle privilégie la légèreté et la capacité à prendre des régimes élevés plutôt que la puissance brute.

Une autre source de confusion vient de moteurs de 1,5 litre utilisant des cotes de 52 x 88 mm, parfois attribués à la Type 39 dans des fiches techniques modernes. Les travaux spécialisés consacrés aux Bugatti historiques distinguent ces moteurs de la Type 39 à vilebrequin de 66 mm de course. Cette différence est essentielle pour identifier correctement le modèle et explique pourquoi les caractéristiques publiées à son sujet ne concordent pas toujours.

Une voiture de Grand Prix fidèle aux principes de Molsheim

La carrosserie de la Type 39 reprend la silhouette immédiatement reconnaissable des Bugatti de compétition du milieu des années 1920. Le long capot conduit au radiateur en fer à cheval, l’habitacle biplace reste très étroit et la partie arrière se termine par une poupe effilée. L’ensemble est conçu autour d’un châssis à longerons et d’une carrosserie légère en aluminium.

Les roues en aluminium coulé à huit branches constituent l’un des signes distinctifs les plus célèbres de cette génération. Elles participent à une solution particulièrement ingénieuse puisque les tambours de frein sont intégrés aux roues. Ce dispositif facilite le refroidissement et permet d’intervenir rapidement sur l’ensemble roue et tambour. Les freins eux-mêmes restent actionnés mécaniquement par câbles sur les quatre roues.

Le train avant utilise un essieu rigide associé à des ressorts semi-elliptiques, tandis que l’arrière repose également sur un essieu rigide avec des ressorts quart-elliptiques inversés. La boîte mécanique comporte quatre rapports et transmet la puissance aux roues arrière. Avec un empattement de 2,40 m et une masse située autour de 750 kg dans les documentations techniques de référence, la Type 39 reste une machine compacte et légère.

Sa ressemblance avec les Type 35 est telle qu’une identification visuelle isolée peut être trompeuse. Le moteur, le numéro de châssis et l’historique de l’exemplaire sont beaucoup plus déterminants que la seule carrosserie. La Bugatti Type 35B, par exemple, partage avec elle une grande partie du langage visuel et des solutions de châssis, malgré une mécanique aux caractéristiques très différentes.

Fiche technique de la Bugatti Type 39

Montlhéry et Monza en 1925

L’année 1925 permet à la Type 39 de se distinguer immédiatement en compétition. Bugatti engage ses nouvelles 1,5 litre au Grand Prix de Tourisme organisé à Montlhéry. Le règlement de cette épreuve impose une configuration différente de celle d’une pure monoplace de Grand Prix, et les voitures reçoivent les équipements nécessaires. Elles dominent leur catégorie en occupant les quatre premières places.

Après Montlhéry, cinq voitures sont préparées pour le Gran Premio delle Vetturette disputé à Monza en septembre, parallèlement au Grand Prix d’Italie. Elles adoptent alors une configuration davantage orientée vers la course pure. Les moteurs sont également préparés pour l’épreuve, avec notamment une augmentation du taux de compression et, sur certaines voitures documentées, une alimentation adaptée.

Meo Costantini remporte la catégorie des 1 500 cm3 et termine troisième du Grand Prix toutes catégories confondues. Ferdinand de Vizcaya prend la deuxième place de classe et la sixième au général, devant Giulio Foresti, troisième de la catégorie et septième au classement général. Pierre de Vizcaya termine quatrième de classe, tandis que Jules Goux abandonne.

Ces résultats montrent l’intérêt de conserver un huit cylindres malgré la cylindrée réduite. Ils précèdent toutefois une évolution importante : avec l’entrée en vigueur de la nouvelle formule internationale, Bugatti développe la Type 39A suralimentée. Les succès obtenus en 1926 par cette évolution ne doivent donc pas être attribués automatiquement à la Type 39 atmosphérique de 1925.

Type 39, Type 39A et Type 37 : trois mécaniques à distinguer

La distinction avec la Type 39A est avant tout mécanique. Cette dernière reçoit un compresseur Roots qui augmente nettement la puissance, généralement donnée autour de 110 à 120 ch. La Type 39 de 1925 reste atmosphérique. Les deux voitures appartiennent à la même lignée et peuvent être presque impossibles à différencier sur une photographie dépourvue de contexte.

La comparaison avec la Bugatti Type 37 est tout aussi instructive. Les deux modèles évoluent dans la classe des 1,5 litre, mais Bugatti choisit deux approches radicalement différentes. La Type 39 conserve le prestigieux huit cylindres en ligne issu de la famille Type 35, alors que la Type 37 utilise un quatre cylindres. Cette dernière constitue une solution plus simple et plus accessible, tandis que la Type 39 demeure une voiture de compétition extrêmement spécialisée.

La filiation des Bugatti de Grand Prix ne s’arrête pas à cette génération. Les solutions développées autour des Type 35 et de leurs dérivées évoluent durant les années suivantes, jusqu’à des voitures comme la Bugatti Type 51, qui introduit notamment une mécanique à double arbre à cames en tête. La Type 39 occupe ainsi une place très particulière dans cette généalogie : celle d’une tentative précoce de préserver la sophistication du huit cylindres Bugatti dans une cylindrée de seulement 1,5 litre.

Une production minuscule et des châssis à l’histoire mouvementée

Le nombre exact de Type 39 et Type 39A construites varie dans les documentations historiques. Les chiffres les plus souvent rencontrés situent l’ensemble de cette famille autour d’une dizaine d’exemplaires, certaines références avançant dix voitures et d’autres douze pour les deux versions réunies. En revanche, les cinq voitures préparées par l’usine pour les épreuves de 1925 sont bien documentées. Cette production extrêmement faible explique l’importance prise par l’histoire individuelle de chaque châssis.

Le châssis 4607 compte parmi les exemplaires les mieux connus. Voiture d’usine associée à Giulio Foresti lors de l’épreuve de Monza en 1925, elle est ensuite exportée en Australie. Elle y poursuit une longue carrière et remporte le Grand Prix d’Australie 1931 avec Carl Junker et Reg Nutt, avant de participer encore aux éditions suivantes. La voiture connaît ensuite d’importantes transformations, dont l’installation d’un moteur V8 Ford, avant d’être reconstruite beaucoup plus tard dans une configuration correspondant à son passé Bugatti.

Le châssis 4604 constitue un autre témoin essentiel de la série. Lui aussi engagé à Monza en 1925 puis exporté en Australie, il a bénéficié d’une conservation et d’une restauration permettant de préserver une part remarquable de sa substance historique. Ces survivantes sont particulièrement précieuses pour comprendre une Bugatti dont la silhouette peut sembler familière, mais dont la mécanique à course courte et la production infime en font l’une des branches les plus spécialisées de la famille Type 35.