Présentée au salon de Chicago en février 1989, la Mazda Miata remet au goût du jour une formule devenue rare : un petit roadster biplace, léger, à moteur avant et propulsion, conçu avant tout pour le plaisir de conduite. Le nom demande toutefois une précision essentielle. Miata est l’appellation adoptée en Amérique du Nord pour la Mazda MX-5, tandis que la voiture est vendue sous le nom MX-5 en Europe. Au Japon, la première génération apparaît sous la marque Eunos.
La Miata originelle correspond à la première génération, codée NA. Sa production en série commence à Hiroshima en avril 1989 et les ventes américaines débutent en mai comme millésime 1990. Avec ses phares escamotables, ses dimensions réduites et sa mécanique atmosphérique, cette première version fixe les principes que Mazda conservera au fil des générations : masse contenue, commandes directes et recherche d’un équilibre entre conducteur et automobile.
La naissance d’un roadster japonais à vocation mondiale
Le projet prend forme à une époque où les petits roadsters européens qui avaient marqué les décennies précédentes ont pratiquement disparu du marché. Mazda voit l’occasion de reprendre leur recette sans en reproduire les faiblesses : une voiture ouverte, simple et légère, mais développée avec les méthodes industrielles d’un grand constructeur japonais. Le programme associe étroitement les équipes de Mazda en Californie et celles du Japon.
Plusieurs architectures sont étudiées avant que le concept à moteur avant et roues arrière motrices ne s’impose. Cette configuration permet de conserver les proportions classiques d’un roadster tout en donnant au châssis le comportement recherché. En 1986, le développement est transféré vers Hiroshima. Un prototype grandeur nature est ensuite présenté à un panel de clients potentiels aux États-Unis en 1987, avant la mise au point définitive du modèle de série.
La création de la voiture ne peut pas être attribuée à un seul designer. Bob Hall est associé à l’impulsion initiale du projet, tandis que Tom Matano dirige l’équipe de design américaine et que Mark Jordan participe au développement stylistique. Shunji Tanaka joue également un rôle important dans l’aboutissement du dessin au Japon. Cette coopération explique en partie le positionnement particulier de la Miata : inspirée par une tradition européenne, développée par des équipes américaines et japonaises, puis produite au Japon pour une diffusion internationale.
La première mondiale au Chicago Auto Show de 1989 est suivie d’un lancement américain rapide. Le prix de départ annoncé aux États-Unis est alors de 13 800 dollars. Le succès dépasse bientôt le cadre nord-américain et contribue à faire du petit roadster une catégorie de nouveau crédible pour les constructeurs généralistes.
Miata, MX-5 et Eunos Roadster : trois noms pour une même famille
La terminologie constitue l’une des principales sources de confusion autour du modèle. La Miata de 1989 n’est pas une automobile différente de la Mazda MX-5 NA : il s’agit de la déclinaison nord-américaine de cette première génération. Les équipements, certaines caractéristiques mécaniques et les séries spéciales peuvent toutefois varier selon les pays, ce qui interdit de transposer automatiquement les spécifications d’une MX-5 européenne à une Miata américaine.
La situation est encore différente au Japon. Le roadster y est initialement commercialisé comme Eunos Roadster, Eunos étant alors l’une des marques utilisées par Mazda sur son marché domestique. L’appellation japonaise évoluera ensuite vers Mazda Roadster. Miata désigne donc avant tout le nom nord-américain et non, comme cela est parfois affirmé, le nom japonais de la MX-5.
Le nom Miata ne disparaît pas avec la première génération. Il continue d’accompagner la MX-5 en Amérique du Nord, notamment avec la Mazda MX-5 NB qui succède à la NA à la fin des années 1990. Lorsqu’on évoque la Miata originelle, c’est néanmoins la NA de 1989, reconnaissable à ses phares escamotables, qui sert de référence historique.
Une conception entièrement tournée vers la légèreté
La Miata NA repose sur une coque monocoque compacte et une mécanique implantée longitudinalement à l’avant. Le moteur est reculé dans le compartiment afin de favoriser la centralisation des masses. La transmission aux roues arrière complète une architecture volontairement classique, mais la mise au point est moderne et particulièrement soignée pour une voiture accessible.
Les quatre roues disposent de suspensions indépendantes à doubles triangles, une solution plus élaborée que le simple train avant de type MacPherson employé par de nombreuses voitures de grande série. Quatre freins à disque et une direction à crémaillère complètent l’ensemble. Mazda ne cherche pas à compenser une masse importante par une forte puissance : la cohérence vient au contraire de la légèreté, de dimensions réduites et de commandes conçues pour offrir une réponse immédiate.
Le quatre cylindres B6 de lancement affiche 1 598 cm3. Atmosphérique, doté d’un double arbre à cames en tête, de 16 soupapes et d’une injection électronique multipoint, il délivre 116 hp SAE sur la Miata américaine. La boîte manuelle à cinq rapports correspond le mieux au concept initial, même si une transmission automatique à quatre rapports est également proposée en Amérique du Nord. Certaines configurations peuvent recevoir un différentiel à glissement limité visqueux.
Cette recherche de simplicité se retrouve jusque dans la capote textile, rapidement repliable, tandis qu’un hard-top amovible est proposé pour rendre la voiture plus polyvalente. La Miata reste néanmoins conçue comme un strict deux-places. Son coffre et son équipement ne sont pas au centre du cahier des charges : l’espace disponible est utilisé en priorité pour préserver des proportions compactes et une position de conduite basse.
Fiche technique de la Mazda Miata
| Caractéristique | Mazda Miata NA 1.6 de lancement, spécification nord-américaine |
|---|---|
| Présentation | Février 1989, Chicago Auto Show |
| Début de production | Avril 1989 |
| Carrosserie | Roadster 2 portes, 2 places, capote textile |
| Architecture | Moteur longitudinal avant, propulsion |
| Moteur | 4 cylindres en ligne B6 atmosphérique, DOHC, 16 soupapes |
| Cylindrée | 1 598 cm3 |
| Alésage x course | 78 x 83,6 mm |
| Alimentation | Injection électronique multipoint |
| Taux de compression | 9,4:1 |
| Puissance | 116 hp SAE à 6 500 tr/min |
| Couple | 100 lb-ft, environ 136 Nm, à 5 500 tr/min |
| Boîte principale | Manuelle à 5 rapports |
| Boîte optionnelle | Automatique à 4 rapports selon configuration |
| Suspension avant | Indépendante à doubles triangles |
| Suspension arrière | Indépendante à doubles triangles |
| Direction | À crémaillère, assistance disponible selon équipement |
| Freins avant | Disques ventilés de 236 mm |
| Freins arrière | Disques pleins de 231 mm |
| Pneumatiques | 185/60 R14 |
| Jantes | 5,5J x 14 |
| Longueur | Environ 3 947 mm |
| Largeur | Environ 1 675 mm |
| Hauteur | Environ 1 224 mm |
| Empattement | 2 266 mm |
| Poids | Environ 960 kg en configuration de série, variable selon équipement |
| 0 à 60 mph | 8,6 s annoncé par le constructeur |
| Vitesse maximale | Environ 188 km/h annoncés |
| Réservoir | Environ 45 litres |
| Coefficient aérodynamique | Cd 0,38 avec capote fermée |
| Production | Hiroshima, Japon |
Les évolutions de la première génération
La carrière de la NA ne se limite pas au modèle 1.6 présenté en 1989. Mazda fait évoluer progressivement l’équipement, la structure et les motorisations, avec des différences parfois importantes entre l’Amérique du Nord, l’Europe et le Japon. C’est notamment pourquoi les puissances de 90 ch, 115 ch, 116 hp ou 130 ch rencontrées dans les fiches historiques ne décrivent pas toutes la même version.
Sur le marché nord-américain, l’évolution majeure intervient pour le millésime 1994 avec l’adoption du quatre cylindres BP de 1,8 litre. La cylindrée supérieure apporte davantage de couple et accompagne plusieurs modifications apportées à la voiture au fil de sa carrière. En Europe, les combinaisons de moteurs et de puissances suivent une chronologie différente. Les nombreuses séries spéciales ajoutent encore des variations de couleurs, de selleries, de jantes et d’équipements.
Malgré ces changements, l’apparence générale évolue peu. La NA conserve ses projecteurs escamotables, sa prise d’air avant étroite et arrondie, ses ailes lisses et sa poupe très courte. Ce visage est propre à la première génération : la NB qui prend sa relève adopte des projecteurs fixes et une carrosserie plus galbée tout en conservant l’architecture fondamentale du roadster.
Une diffusion exceptionnelle pour un petit roadster
La première génération atteint environ 431 500 exemplaires à l’échelle mondiale, en réunissant les différentes appellations et marchés. Ce nombre ne correspond donc pas aux seules Miata vendues en Amérique du Nord. Il illustre néanmoins l’ampleur prise par un programme initialement construit autour d’une voiture volontairement spécialisée, avec seulement deux places et une carrosserie découvrable.
La diffusion du modèle favorise également son utilisation en compétition amateur. Aux États-Unis en particulier, son prix, sa mécanique relativement simple, sa propulsion et son châssis équilibré en font une base courante pour les courses de clubs puis pour des formules monotypes. Cette activité sportive ne repose pas sur une version d’homologation radicalement différente : elle exploite précisément les qualités fondamentales du modèle de série.
Le succès dépasse finalement celui de la seule NA. En 2000, la famille MX-5 est reconnue par Guinness comme la voiture de sport biplace la plus vendue au monde, avec plus de 530 000 exemplaires produits à cette date. Mazda franchit ensuite le cap du million d’unités en avril 2016. Cette continuité trouve son origine dans la formule établie par la Miata de 1989 : un petit roadster sans recherche de puissance spectaculaire, dont les performances découlent d’abord d’une masse contenue, d’une propulsion et d’un châssis conçu autour du conducteur.
